История уникального советского транспортного самолёта, созданного на ЭМЗ В.М. Мясищева

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»-«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В создании системы «Энергия» — «Буран» участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром. Первоначально предлагалось сосредоточить основные технологические процессы сборки на Байконуре, однако это было признано нецелесообразным, так как требовало организации там мощных производственных цехов и привлечения большого количества квалифицированных специалистов. Было решено на космодроме проводить только окончательную сборку и предстартовую отработку, а основной объем сборочных работ выполнять на головных заводах.

Сборка планера «Бурана» была поручена Тушинскому машиностроительному заводу. Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. В Министерстве общего машиностроения состоялось совещание по этому вопросу. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики.

Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная.

Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой «связкой» предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для «крановых» операций, но опыта полетов «связками» не было.

В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась «маятниковая» раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз.

Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями.

Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы «Энергия-Буран» предназначался самолет Ан-124 «Руслан». Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. Была предпринята попытка использовать самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый — оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.

В последствии Ан-22 все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.

С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев, предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.

Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант – с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10 м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев «Бурана» ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты — 8 м, диаметр фюзеляжа самолета — 3 м).

Его соображения были просты и ясны. Аэродинамическое качество его самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) для такого класса машин небывалое - 18. И если поместить на него груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров, качество упадет до 12 - для грузового самолета нормальное. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху более 50 м.

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М. Мясищева, были намного сложнее традиционных. На эту тему в ОКБ шутили:

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете «Боинга-747» с кораблем «Спейс Шаттл»? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета 18,5 для компенсации роста сопротивления от грузов на «спине». Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на «спине» было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.

Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т «Атлант» (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации:

1. ОГТ — планер орбитального корабля «Буран» (без киля);
2. 1ГТ — водородный бак центральной ступени ракеты-носителя «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
3. 2ГТ — кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты «Энергия», объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
4. 3ГТ — головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ.

Разрабатываемые технические решения преследовали одну цель - доставить груз на место и не причинить вреда объекту транспортировки. Самым большим из них (по габаритам) был водородный бак 1ГТ, который предстояло оснастить съемными транспортировочными шпангоутами с узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем, придающим объекту приемлемую аэродинамическую форму. Ракетные баки - груз весьма деликатный. Это тонкостенные нежесткие оболочки, рассчитанные на продольные, а не поперечные нагрузки, требующие сохранения абсолютной чистоты во внутренних полостях.

При транспортировке водородный бак надувался азотом и герметизировался. Давление непрерывно контролировалось в полете системой измерений, показания которой были вынесены в кабину пилота в виде отдельного пульта. В случае разгерметизации становилась невозможной не только посадка, но и снижение самолета - вытекающий газ не может противодействовать быстро нарастающему внешнему давлению. И бак, потеряв свою форму, неминуемо привел бы к потере не только груза, но и самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).

Еще одна особенность этого груза: обтекатель и стекатель внутри полые и негерметизированные. Однако неконтролируемая их негерметичность может вызвать тот же эффект, что и при утечке газа в баке. Чтобы такое не случилось, применили наддув обтекателя и стекателя встречным потоком воздуха через специальные воздухозаборники. Для балансировки груз снабдили мешками с песком. Допустимый разброс положения центра масс не более 25 см, и это при массе 32 тонны и длине около 45 метров! Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания.

Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.

Как следствие, ВМ-Т «Атлант» должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре — с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один — без грузов (так называемый «автономный» вариант).

Размещение грузов на «спине» самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7 м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки. Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.

Крыло и остальная часть фюзеляжа (включая кабину) по размерам и форме не подвергались изменениям, как и носовая и главная стойки велосипедного шасси.

По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест их усилили или заменили, изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас.

Подкрыльные стойки шасси были заново спроектированы и изготовлены под увеличенные нагрузки, возникающие у самолета с грузами при посадках с креном и рулежках по аэродрому. Несущие конструкции крыла и фюзеляжа были усилены под нагрузки, определенные новыми условиями эксплуатации. Необходимые доработки были введены в топливную систему самолета. Двигатели 15Б заменены на более мощные — 17Д.

Для принятых пяти компоновок самолета были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости полета. Для каждого варианта груза определялось его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже (по длине и высоте), исходя из условий:

• уменьшение лобового сопротивления;
• ограничение разброса моментных характеристик;
• получение нужных центровок;
• ослабление динамического воздействия вихревой пелены, сходящей с грузов, и газовых струй двигателей на хвостовое оперение (бафтинг).

Было установлено, что основные несущие характеристики, при внесенных изменениях в компоновку, для всех вариантов практически сохранились. Как и ожидалось, существенно (на 30… 35%) уменьшилось максимальное аэродинамическое качество. Возросшие аэродинамические моменты, возникающие от больших грузов (1ГТ и 2ГТ), были компенсированы упомянутым введением прямого стабилизатора большей площади. Дестабилизирующее боковое воздействие от грузов удалось полностью парировать шайбами вертикального оперения. Их избыточная площадь при полете без грузов потребовала введения в управление специального автоматического устройства, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость (АСУУ). Было также проведено исследование аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившее картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. Исследования прочности позволили обеспечить минимальные затраты массы на изменение конструкции планера и одновременно решение проблемы аэроупругости. Этому способствовало принятое уменьшение скорости полета, снизившее расчетные нагрузки. Допустимые маневренные перегрузки, разрешаемые экипажу, были ограничены значениями:

В целях повышения безопасности эксплуатации были приняты большие расчетные значения перегрузок:

При определении динамических нагрузок и исследованиях по флаттеру были использованы материалы, полученные для тяжелых самолетов в ОКБ В.М.Мясищева в 50-е годы. Динамическое нагружение хвостовой части самолета от «бафтинга» исследовалось в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИИА и контролировалось при летных испытаниях первого экземпляра самолета. Было доказано, что безопасность от бафтинга обеспечена для всех вариантов ВМ-Т. Напряжения в конструкции оперения и фюзеляжа при бафтинге оказались в пределах, не опасных для усталостной прочности.

Прочность шасси (основного и подкрыльного) была проверена статическими и динамическими испытаниями.

Одной из основных проблем использования агрегатов планера самолета 3М для самолета ВМ-Т было обновление их конструкции для обеспечения безопасной эксплуатации. Для обоснования ресурса, заданного самолету ВМ-Т, совместно с учеными ЦАГИ и СибНИИА были выполнены расчеты и проведены специальные испытания доработанной конструкции с учетом ранее выполненных исследований трех планеров самолета 3М.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

Доработка конструкции контролировалась полноразмерными статическими испытаниями планера. Прочность транспортируемых грузов обеспечивалась их разработчиками.

Построили три самолёта, получивших обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Погрузка грузов на ВМ-Т «Атлант»

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов. В том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92.

За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на «спину» не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С «Бурана» приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета «Бурана» в космос, «Мрия» не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А «Мрия» впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц — 21 декабря того же года.

Получается, что ВМ-Т, который задумывался как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозки элементов ракеты и корабля на космодром. А «Мрия», прошедшая испытания, возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. И даже сейчас многие считают что именно «Мрия» возила «Буран», про ВМ-Т «Атлант» ничего не знают.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. А.М. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водородно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследования динамики разделения ВКС и самолета-носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

«Демонстратор» предполагалось использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планировалось установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля - 50 000 кг, масса системы в сборке 165 000 кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета - 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» мог бы использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

В настоящее время один ВМ-Т находится на авиабазе Рязань, второй -на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в Жуковском.

ВМ-Т «Атлант» на стоянке ЭМЗ, 2013 год

Второй «Антант» в Дягилево, наши дни

Варианты покраски:

Наверное, абсолютно все из вас, даже те, кто не особо интересуется историей авиации и космонавтики, видели уже ставшие каноническими фото «Мрии» с «Бураном» на спине. Это уже как символ. Символ былой мощи, символ ушедшей эпохи. Но при том, что Ан-225 «Мрия» специально создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.

Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка». (Хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом».)

Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.

Ниже представлены фото, отсканированные мной из книги «Многоразовая космическая система «Энергия-Буран». М.: НПП «ОмВ-Луч», 2004. Обратите внимание, что в книге используется обозначение самолета именно ЗМ-Т, а не ВМ-Т, я не стал менять подписи к фотографиям.

Установка ОК «Буран» на самолет ЗМ-Т, ЭМЗ им. В.М. Мясищева:

Перегрузочное устройство на посадочном комплексе ОК «Буран», площадка 251. Разработано и смонтировано Минмонтажспецстроем СССР:

Транспортировка ОК «Буран» на космодром Байконур:

Самолет ЗМ-Т «Атлант». Первый испытательный полет самолета ЗМ-Т с водородным баком РН «Энергия» состоялся 6 января 1982 года:

Транспортировка бака водорода блока Ц ракеты-носителя «Энергия» на самолете ЗМ-Т:

Транспортировка составных частей блока Ц (диаметр 7,7 метра) самолетом ЗМ-Т на космодром Байконур. Бак горючего:

Бак окислителя и каркасные отсеки:

Транспортировка бака окислителя РН «Энергия»:

Погрузка ОК «Буран» на самолет Ан-225 «Мрия», Байконур:

ОК «Буран» на подъемно-установочном агрегате ПУА-100:

Самолет АН-225 «Мрия» с ОК «Буран». Первый испытательный полет АН-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 г., первый полет с ОК «Буран» — 13 мая 1989 года:

Испытательный полет самолета АН-225 «Мрия» с ОК «Буран»:

Напомню, что свой первый и единственный космический полёт орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года, за месяц до первого полета «Мрии»:

В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.

В 2013, 2015 и 2017 годах ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).

Ваш покорный слуга видел ВМ-Т на МАКС-2005 и 2013:

К слову, в США для транспортировки космических челноков с 1977 по 2011 год использовался самолет Boeing 747SCA, созданный путём глубокой модификации Boeing 747-100:

Утром мы прибыли на ЭМЗ (экспериментальный машиностроительный завод) им. В.М.Мясищева.
2.

Пройдя в актовый зал, мы встретились с людьми, работавшими лично с Главным конструктором и принимавшими участие в создании многих интересных машин этого КБ. Беседа была очень познавательной. Нам рассказали множество интересных вещей. Начиная с биографии Владимира Михайловича и заканчивая перспективными проектами инженеров ЭМЗ.
3.

Смирнов Станислав Гаврилович. Лично знал и работал с генеральным конструктором. Он возглавлял отдел аэродинамики.
4.

Тимошенко Николай Дмитриевич. Полковник в отставке. В те годы был заместителем военпреда. Общался с Генеральными конструкторами по долгу службы. Помнит много интересных случаев на испытаниях, полетах, а так же о самих летчиках и конструкторах.
5.

Брук Александр Аркадьевич. Заместитель Генерального конструктора ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Работал с Владимиром Михайловичем в годы создания ВМ-Т. Возглавлял отдел общих видов. Он подробно рассказал нам о трудностях при проектировании различных вариантов компоновки ВМ-Т и перспективных проектах, в которых этот самолет можно использовать.
6.

Так же нам были показаны интересные концепты, которыми занималось и занимается КБ.
7.

Поблагодарив и попрощавшись с сотрудниками ЭМЗ, мы отправились на стоянку, где посреди огромной площадки величественно стоял небесный “Атлант”.
8.

ВМ-Т “Атлант” - тяжелый транспортный самолет, разработанный в конструкторском бюро Владимира Михайловича Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. Основной задачей этого великана являлась доставка космического корабля “Буран” и элементов ракеты “Энергия” с мест производства на космодром Байконур. Но не сразу взор разработчиков системы “Энергия-Буран” упал на КБ Мясищева. Первоначально обратились в КБ Антонова. Уже несколько лет проходил испытания транспортный самолет Ан-124 “Руслан”. Было решено использовать его для перевозок комплектующих космической системы. Однако самолет требовал доработок. Это касалось его вертикального оперения. Необходимо было разнести его по концам стабилизатора. Однако, на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами и прошедшего макетную комиссию, Антоновцы пойти не могли. На создание и испытание специальной версии транспортного самолета с двухкиливым оперением и увеличенным крылом требовались годы. Была предпринята попытка использовать транспортный самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый - оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.

В это же время поступило предложение от Владимира Мясищева - использовать в качестве транспортного средства стратегический бомбардировщик 3М. Идея была принята, а новый самолет получил обозначение 3М-Т (транспортный). Но в процессе испытаний военные попросили убрать обозначение, свидетельствующее о бомбардировочном прошлом самолета. В итоге, добавив в надпись одну вертикальную линию, получился самолет ВМ-Т. Спустя несколько лет, когда самолет стали показывать на различных авиационных шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как “Владимир Мясищев - Транспортный”. Позднее самолет получил собственное имя “Атлант”.
9.

Но вернемся к началу. Самолет 3М требовал доработок. Так же как и с Ан-22, рассматривались два варианта перевозки грузов: внутри увеличенного отсека фюзеляжа и на “спине”. Первый способ вел к увеличению массы самолета и снижению грузоподъемности. Но самое важное - сроки создания такого грузового отсека были неприемлемыми. Второй вариант требовал меньших переделок конструкции бомбардировщика и позволял обходиться лишь минимальными изменениями конфигурации грузов. Поэтому этот способ перевозки и был взят за основу. Идея была не новой. Однако необычным было соотношение между габаритами груза и самолета. Диаметр водородного бака ракеты Энергия - 7,7 метра, а его длина 42 метра. При этом фюзеляж самолета имел диаметр всего 3 метра.
10.

11.

Для размещения подобных грузов на "спине" потребовалось удлинить фюзеляж на 4,7 метра. Это сделали путем замены хвостового отсека. При этом изменения не коснулись основных стоек шасси, что заставило не просто удлинить фюзеляж, но и приподнять его хвостовую часть, тем самым увеличив угол опрокидывания самолета. Это помогло избежать соприкосновений его с землей при взлетах и посадках с большим углом атаки.
12.

13.

Так же, вместе с хвостовым отсеком фюзеляжа, изменилось и вертикальное оперение. Чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора. Наклон способствовал уменьшению нагрузок на фюзеляж.
14.

15.

Еще изменения коснулись вспомогательных стоек шасси, расположенных на концах консолей крыла. Они были изготовлены под увеличенные нагрузки.
16.

17.

Однако основные стойки шасси, как уже было сказано выше, изменений не претерпели.
18.

Изменениям подверглась и силовая установка. Новые четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый.
19.

20.

Кроме всего этого, был проведен обширный комплекс доработок. Отъемные части крыла стали трехлонжеронными, был зашит бомболюк, демонтировано все вооружение, установлены точки крепления грузов.
21.

22.

23.

В марте 1981 года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля 1981 года тот же экипаж впервые поднял эту машину в воздух.
24.

Нужно отметить, что создание транспортного самолета ВМ-Т на базе 3М стало возможным из-за высокого аэродинамического качества бомбардировщика - 18. После переделки его в транспортник и установки груза, качество снизилось примерно до показателей 10 - 12.2. А крейсерская скорость уменьшилась с 0,86 до 0,5 Маха.
25.

Было разработано несколько комбинаций самолета ВМ-Т с грузом:
1). 0ГТ - планер орбитального корабля "Буран" без киля. Киль влиял на путевую устойчивость и управляемость самолета. Поэтому его снимали. Так же на "Буран" одевался хвостовой обтекатель.
2). 1ГТ - водородный бак центральной ступени ракеты "Энергия". На него одевался носовой и хвостовой обтекатель.
3). 2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты "Энергия", объединенные в один агрегат. На груз одевался носовой обтекатель, разбираемый на секции, а головную частью ракеты использовали как хвостовой обтекатель.
4). 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ. Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.
26.

Таким образом, самолет использовался в пяти вариантах: четыре с грузом и один пустой. Кстати, представленный на МАКСе ВМ-Т имеет конфигурацию 3ГТ. То есть бочка, закрепленная на нем - это носовой и хвостовой обтекатель водородного бака ракеты "Энергия", соединенные вместе.
27.

Для каждой из пяти компоновок были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Для каждого варианта груза было определено его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже по длине и высоте. При этом обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление, получение нужных центровок и многие другие необходимые характеристики. Также были проведены исследования аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившие картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. По сути, каждый вариант самолета имел свои особенности управления. Большой груз, размещенный на "спине" Атланта, сильно влиял на его аэродинамику. Поэтому все полеты проходили в большом напряжении. Да и критики в адрес этого самолета всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется в воздух. Другие смеялись: “самолет-дирижабль”. Кто кого везет?)))
28.

Устанавливался груз на “спину” ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме Безымянка в Самаре. А на аэродроме Юбилейный вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат). Он разгружал прибывших “Атлантов”. На фото изображен ПКУ-50 в Самаре.
29.

А это место, где располагался ПКУ-50 в Жуковском. Его конечно давно разобрали. Осталась только одна металлическая вышка.
30.

Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других переделали в транспортники. Их бортовые номера RA-01402 и RF-01502. Основное отличие их друг от друга - наличие штанги дозаправки в воздухе у машины RA-01402. Сейчас она находится на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно, перевозя элементы космической системы.
31.

Но стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на "спину" не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С "Бурана" приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 "Мрия" должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета "Бурана" в космос, "Мрия" не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А "Мрия" впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц - 21 декабря того же года.
32.

Однако, космическую программу "Энергия-Буран" ждало нехорошее время. В 1990 году все работы были приостановлены, а в 1993 году программу закрыли окончательно. И это несмотря на успешный запуск космического многоразового аппарата и блестящую его посадку. "Буран" больше не летал в космос. Получается, что ВМ-Т, который задумывался как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозки элементов ракеты и корабля на космодром. А "Мрия", прошедшая испытания, возила "Буран" по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. И даже сейчас многие считают что именно "Мрия" возила "Буран". А про ВМ-Т многие даже не слышали.

Кстати, возвращаясь к “Антею”, в последствии его все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. Однако этот груз был не столь велик, как тот, под который создавался ВМ-Т. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.
33.

Хочется отдельно рассказать про кабину этого самолета. Я уверен, что немногим удалось побывать в ней. А она заслуживает отдельного внимания.
34.

Вход в нее осуществляется через люк в нижней части фюзеляжа перед передней опорой шасси.
35.

Я не могу сказать, что в кабине тесно. Однако тот, кто занимался ее компоновкой, видимо был большим фанатом подводных лодок. Конечно, я шучу. Но чтобы добраться с одного места на другое, нужно очень внимательно смотреть куда наступаешь и за что держишься. А еще иметь хорошую физическую форму. Я понимаю, что самолет изначально создавался как военный. А этим ребятам не нужен комфорт и удобство. Не в бизнес классе летают. Однако у меня было ощущение, что я в трехмерном лабиринте.
36.

37.

Приборная панель пилотов. Первое, что мне бросилось в глаза, это отсутствие РУДов на центральной панели.
38.

Но они оказались недалеко. Под левой рукой у командира экипажа…
39.

…и под правой рукой у второго пилота. Также на фото видно, что кресла оснащены бронеспинками. То же самое у всех членов экипажа. Это осталось еще с бомбардировщика.
40.

На центральной панели находится пульт включения автопилота.
41.

Штурвальная колонка проходит не между ног, а спускается к полу вдоль борта фюзеляжа. Сбоку имеется шкала, по которой можно контролировать угол отклонения штурвальной колонки по тангажу.
42.

Вот такой вид из кресла командира экипажа.
43.

А это верхняя приборная панель в кабине пилотов. Она расположена вокруг люка аварийного покидания. На ней находятся пожарные краны, панель аварийного выпуска шасси, панель запуска двигателей на земле и в воздухе, а так же панель установки параметров груза (0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ и пустой). В зависимости от груза, определяется режим работы специального автоматического устройства АСУУ, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость самолета.
44.

Это пульт, расположенный на задней стенке в кабине пилотов. Прямо под ним - выход из кабины.
45.

В самом нижу этого лабиринта расположено место штурмана.
46.

47.

48.

А вот кто из членов экипажа сидит у правого и левого блистера я так и не выяснил. Но на одном месте есть надпись “ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После работы с секстантом переключатель света поставь в нейтральное положение”. Я не думаю что это место радиста или бортинженера. Явно этот член экипажа занимался навигацией. В общем, кто знает ответ - пишите.
49.

Ну и выше всех под верхним блистером находится рабочее место оператора груза.
50.

51.

Таким образом, в состав экипажа входит 6 человек. Непонятным остался еще один вопрос. На каждом кресле есть ручки катапультирования. Но как это происходит, я так и не понял.

Встреча прошла замечательно. Все были довольны. Под конец мы узнали, что Ту-144 посетить сегодня не удастся. Но зато мы сделали отличные кадры уникального транспортного самолета. Кстати, многие из этих кадров были сделаны вот с этой машины…
52.

…которая вот так поднимала нас на высоту около 15 метров…
53.

…и мы могли делать вот такие фотографии.
54.

А это очередь внизу на подъемник.
55.

Именно на этой площадке стоит здание, в котором на третьем этаже находился кабинет Владимира Михайловича Мясищева. Генеральный конструктор всегда выбирал кабинет, окна которого выходят на летное поле. Здание сейчас пустует.
56.

ВМ-Т - уникальный самолет. Созданный на базе первого Советского стратегического бомбардировщика, он блестяще выполнил задачу, с которой не смогли справиться другие машины. И этому самолету место в музее. Это - наша история!
57.

Хочется сказать спасибо сотрудникам ЭМЗ и всем кто помогал организовать эту встречу.
Также спасибо

ВМ-Т “Атлант” - тяжелый транспортный самолет, разработанный в конструкторском бюро Владимира Михайловича Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. Основной задачей этого великана являлась доставка космического корабля “Буран” и элементов ракеты “Энергия” с мест производства на космодром Байконур. Но не сразу взор разработчиков системы “Энергия-Буран” упал на КБ Мясищева.

Первоначально обратились в КБ Антонова. Уже несколько лет проходил испытания транспортный самолет Ан-124 “Руслан”. Было решено использовать его для перевозок комплектующих космической системы. Однако самолет требовал доработок. Это касалось его вертикального оперения. Необходимо было разнести его по концам стабилизатора. Однако, на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами и прошедшего макетную комиссию, Антоновцы пойти не могли. На создание и испытание специальной версии транспортного самолета с двухкиливым оперением и увеличенным крылом требовались годы. Была предпринята попытка использовать транспортный самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый - оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.

В это же время поступило предложение от Владимира Мясищева - использовать в качестве транспортного средства стратегический бомбардировщик 3М. Идея была принята, а новый самолет получил обозначение 3М-Т (транспортный). Но в процессе испытаний военные попросили убрать обозначение, свидетельствующее о бомбардировочном прошлом самолета. В итоге, добавив в надпись одну вертикальную линию, получился самолет ВМ-Т. Спустя несколько лет, когда самолет стали показывать на различных авиационных шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как “Владимир Мясищев - Транспортный”. Позднее самолет получил собственное имя “Атлант”.

Но вернемся к началу. Самолет 3М требовал доработок. Так же как и с Ан-22, рассматривались два варианта перевозки грузов: внутри увеличенного отсека фюзеляжа и на “спине”. Первый способ вел к увеличению массы самолета и снижению грузоподъемности. Но самое важное - сроки создания такого грузового отсека были неприемлемыми. Второй вариант требовал меньших переделок конструкции бомбардировщика и позволял обходиться лишь минимальными изменениями конфигурации грузов. Поэтому этот способ перевозки и был взят за основу. Идея была не новой. Однако необычным было соотношение между габаритами груза и самолета. Диаметр водородного бака ракеты Энергия - 7,7 метра, а его длина 42 метра. При этом фюзеляж самолета имел диаметр всего 3 метра.

Для размещения подобных грузов на «спине» потребовалось удлинить фюзеляж на 4,7 метра. Это сделали путем замены хвостового отсека. При этом изменения не коснулись основных стоек шасси, что заставило не просто удлинить фюзеляж, но и приподнять его хвостовую часть, тем самым увеличив угол опрокидывания самолета. Это помогло избежать соприкосновений его с землей при взлетах и посадках с большим углом атаки.

Так же, вместе с хвостовым отсеком фюзеляжа, изменилось и вертикальное оперение. Чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора. Наклон способствовал уменьшению нагрузок на фюзеляж.

Еще изменения коснулись вспомогательных стоек шасси, расположенных на концах консолей крыла. Они были изготовлены под увеличенные нагрузки.

Однако основные стойки шасси, как уже было сказано выше, изменений не претерпели.

Изменениям подверглась и силовая установка. Новые четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый.

Кроме всего этого, был проведен обширный комплекс доработок. Отъемные части крыла стали трехлонжеронными, был зашит бомболюк, демонтировано все вооружение, установлены точки крепления грузов.

В марте 1981 года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля 1981 года тот же экипаж впервые поднял эту машину в воздух.

Нужно отметить, что создание транспортного самолета ВМ-Т на базе 3М стало возможным из-за высокого аэродинамического качества бомбардировщика - 18. После переделки его в транспортник и установки груза, качество снизилось примерно до показателей 10 - 12.2. А крейсерская скорость уменьшилась с 0,86 до 0,5 Маха.

Было разработано несколько комбинаций самолета ВМ-Т с грузом:

1). 0ГТ - планер орбитального корабля «Буран» без киля. Киль влиял на путевую устойчивость и управляемость самолета. Поэтому его снимали. Так же на «Буран» одевался хвостовой обтекатель.

2). 1ГТ - водородный бак центральной ступени ракеты «Энергия». На него одевался носовой и хвостовой обтекатель.

3). 2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты «Энергия», объединенные в один агрегат. На груз одевался носовой обтекатель, разбираемый на секции, а головную частью ракеты использовали как хвостовой обтекатель.

4). 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ. Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.

Таким образом, самолет использовался в пяти вариантах: четыре с грузом и один пустой. Кстати, представленный на МАКСе ВМ-Т имеет конфигурацию 3ГТ. То есть бочка, закрепленная на нем - это носовой и хвостовой обтекатель водородного бака ракеты «Энергия», соединенные вместе.

Для каждой из пяти компоновок были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Для каждого варианта груза было определено его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже по длине и высоте. При этом обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление, получение нужных центровок и многие другие необходимые характеристики. Также были проведены исследования аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившие картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. По сути, каждый вариант самолета имел свои особенности управления. Большой груз, размещенный на «спине» Атланта, сильно влиял на его аэродинамику. Поэтому все полеты проходили в большом напряжении. Да и критики в адрес этого самолета всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется в воздух. Другие смеялись: “самолет-дирижабль”. Кто кого везет?)))

Устанавливался груз на “спину” ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме Безымянка в Самаре. А на аэродроме Юбилейный вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат). Он разгружал прибывших “Атлантов”. На фото изображен ПКУ-50 в Самаре.

А это место, где располагался ПКУ-50 в Жуковском. Его конечно давно разобрали. Осталась только одна металлическая вышка.

Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других переделали в транспортники. Их бортовые номера RA-01402 и RF-01502. Основное отличие их друг от друга - наличие штанги дозаправки в воздухе у машины RA-01402. Сейчас она находится на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно, перевозя элементы космической системы.

Но стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на «спину» не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С «Бурана» приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета «Бурана» в космос, «Мрия» не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А «Мрия» впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц - 21 декабря того же года.

Однако, космическую программу «Энергия-Буран» ждало нехорошее время. В 1990 году все работы были приостановлены, а в 1993 году программу закрыли окончательно. И это несмотря на успешный запуск космического многоразового аппарата и блестящую его посадку. «Буран» больше не летал в космос. Получается, что ВМ-Т, который задумывался как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозки элементов ракеты и корабля на космодром. А «Мрия», прошедшая испытания, возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. И даже сейчас многие считают что именно «Мрия» возила «Буран». А про ВМ-Т многие даже не слышали.

Кстати, возвращаясь к “Антею”, в последствии его все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. Однако этот груз был не столь велик, как тот, под который создавался ВМ-Т. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.

Хочется отдельно рассказать про кабину этого самолета. Я уверен, что немногим удалось побывать в ней. А она заслуживает отдельного внимания.

Вход в нее осуществляется через люк в нижней части фюзеляжа перед передней опорой шасси.

Я не могу сказать, что в кабине тесно. Однако тот, кто занимался ее компоновкой, видимо был большим фанатом подводных лодок. Конечно, я шучу. Но чтобы добраться с одного места на другое, нужно очень внимательно смотреть куда наступаешь и за что держишься. А еще иметь хорошую физическую форму. Я понимаю, что самолет изначально создавался как военный. А этим ребятам не нужен комфорт и удобство. Не в бизнес классе летают. Однако у меня было ощущение, что я в трехмерном лабиринте.

Приборная панель пилотов. Первое, что мне бросилось в глаза, это отсутствие РУДов на центральной панели.

Но они оказались недалеко. Под левой рукой у командира экипажа…

…и под правой рукой у второго пилота. Также на фото видно, что кресла оснащены бронеспинками. То же самое у всех членов экипажа. Это осталось еще с бомбардировщика.

На центральной панели находится пульт включения автопилота.

Штурвальная колонка проходит не между ног, а спускается к полу вдоль борта фюзеляжа. Сбоку имеется шкала, по которой можно контролировать угол отклонения штурвальной колонки по тангажу.

Вот такой вид из кресла командира экипажа.

А это верхняя приборная панель в кабине пилотов. Она расположена вокруг люка аварийного покидания. На ней находятся пожарные краны, панель аварийного выпуска шасси, панель запуска двигателей на земле и в воздухе, а так же панель установки параметров груза (0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ и пустой). В зависимости от груза, определяется режим работы специального автоматического устройства АСУУ, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость самолета.

Это пульт, расположенный на задней стенке в кабине пилотов. Прямо под ним - выход из кабины.

В самом нижу этого лабиринта расположено место штурмана.

А вот кто из членов экипажа сидит у правого и левого блистера я так и не выяснил. Но на одном месте есть надпись “ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После работы с секстантом переключатель света поставь в нейтральное положение”. Я не думаю что это место радиста или бортинженера. Явно этот член экипажа занимался навигацией. В общем, кто знает ответ - пишите.

Ну и выше всех под верхним блистером находится рабочее место оператора груза.

Таким образом, в состав экипажа входит 6 человек. Непонятным остался еще один вопрос. На каждом кресле есть ручки катапультирования. Но как это происходит, я так и не понял.

ВМ-Т - уникальный самолет. Созданный на базе первого Советского стратегического бомбардировщика, он блестяще выполнил задачу, с которой не смогли справиться другие машины. И этому самолету место в музее. Это - наша история!

ВМ-Т или «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт опытного конструкторского бюро (ОКБ) Мясищева.

Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран».

С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»—«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В создании системы "Энергия" - "Буран" участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром.

Ракетно-космическая система "Энергия-Буран"

Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы "Энергия-Буран" предназначался самолет Ан-124 "Руслан". Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности.
.
Была предпринята попытка использовать самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый - оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.

Транспортный самолёт Ан-124 "Руслан"

В последствии Ан-22 все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.

Ан-22 транспортирует крыло для самолёта Ан-225 "Мрия"

С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев, предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М.

Стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В.М. Мясищева

На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т («Т» - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:
.

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Транспортировка "Бурана". Рисунок из "Soviet Military Power", 1985 год

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза:

ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей;
1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты;
ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов?

И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Транспортировка "шаттла" Indevor "на спине" Боинга-747, США

Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т "Атлант" (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы. Как следствие, ВМ-Т "Атлант" должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре - с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один - без грузов (так называемый "автономный" вариант).

Варианты компоновки

Вариант компоновки 0ГТ

Вариант компоновки 1ГТ

Вариант компоновки 2 ГТ

Вариант компоновки 3 ГТ
.

Для принятых компоновок самолета были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости полета. Для каждого варианта груза определялось его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже (по длине и высоте).

При определении динамических нагрузок и исследованиях были использованы материалы, полученные для тяжелых самолетов в ОКБ В.М.Мясищева в 50-е годы. Динамическое нагружение хвостовой части самолета исследовалось в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИИА и контролировалось при летных испытаниях первого экземпляра самолета. Было доказано, что безопасность обеспечена для всех вариантов ВМ-Т. Напряжения в конструкции оперения и фюзеляжа оказались в пределах, не опасных для усталостной прочности. Прочность шасси (основного и подкрыльного) была проверена статическими и динамическими испытаниями.

Одной из основных проблем использования агрегатов планера самолета 3М для самолета ВМ-Т было обновление их конструкции для обеспечения безопасной эксплуатации. Для обоснования ресурса, заданного самолету ВМ-Т, совместно с учеными ЦАГИ и СибНИИА были выполнены расчеты и проведены специальные испытания доработанной конструкции с учетом ранее выполненных исследований трех планеров самолета 3М.
.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

Доработка конструкции контролировалась полноразмерными статическими испытаниями планера. Прочность транспортируемых грузов обеспечивалась их разработчиками.

Построили три самолёта, получивших обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

Переоборудование самолёта 3М в ВМ-Т "Атлант" на ЭМЗ Мясищева

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Погрузка грузов на ВМ-Т "Атлант"

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией — гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял.

Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов. В том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92.

ВМ-Т "Атлант" на "Мосаэрошоу", 1992 год

Самолёт-аналог "Бурана" БТС-01 в музее, Германия

За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на "спину" не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С "Бурана" приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 "Мрия" должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета "Бурана" в космос, "Мрия" не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А "Мрия" впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц - 21 декабря того же года.