Светофоры и маршрутные указатели на светодиодах

Железнодорожный светофор со светодиодными светооптическими системами

Железнодорожный светофор - основное сигнальное устройство на железнодорожном пути. Это оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофор со светодиодными светооптическими системами позволяет:

• существенно повысить параметры надежности функционирования (время наработки на отказ - не менее 50000 час.);
• повысить уровень безопасности движения поездов за счет оптимизации силы света и координат цветности огней железнодорожных светофоров;
• сократить потребность в выполнении регламентных и ремонтных работ для обеспечения работоспособного состояния.

Указатели маршрутные

Указатели маршрутные буквенные, цифровые и положения предназначены для указания пути приема, отправления или направления следования поездов и маневровых составов.

При внедрении светодиодных маршрутных указателей:

• ­ энергопотребление снижено в 4 раза в дневном режиме, в 10 раз - в ночном за счет снижения потребляемой мощности светодиодных ячеек до 10 Вт;
• ­ эксплуатационные расходы снижены в 10 раз за счет исключения технических операций периодического обслуживания;
• ­ срок службы увеличен в 2 раза (до 20 лет);
• ­ увеличены различимость сигнального показания дальность видимости.

Типы современных устройств СЦБ на станциях

Централизация предназначена для управления всеми стрелками и сигналами, расположенными на станции или в отдельном ее районе, из одного пункта - поста централизации.

Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления объектами с помощью электрической энергии.

Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов - МПЦ EBILock 950

(совместная российско-шведская технология)

МПЦ EBILock 950 внедряется на сети железных дорог России с 1999 г. Предназначена для обеспечения безопасности и управления движением поездов на станциях и перегонах любых размеров, конфигурации и назначений, включая станции стыкования различных видов тяги поездов. В систему интегрированы функции автоматической (АБТЦ-Е) и полуавтоматической блокировки, удаленного управления районами и парками станций, а также возможности удаленного мониторинга и интеграции с системами верхнего уровня (диспетчерской централизации и контроля).

Достоинства МПЦ EBILock 950:

·Полное соответствие как европейским (CENELEC SIL 4), так и российским стандартам безопасности.

·Бесконтактное управление стрелками и сигналами на основе интеллектуальных объектных контроллеров.

·Резервирование основных компонентов системы.

·Организация связи по петлевому принципу, резервирование канала связи.

·Расширенная диагностика системы, позволяющая выявлять предотказные состояния оборудования.

·Возможность централизованного или децентрализованного размещения оборудования.

·Высокий уровень готовности: применение типовых промышленных модулей, испытания программно-аппаратного комплекса осуществляются в заводских условиях, на объект поставляется полностью проверенное и отлаженное оборудование.

·Модульный принцип построения, возможность увеличения количества управляемых объектов.

·Техническое сопровождение системы:

Круглосуточная служба технической поддержки;

Центры сервисного обслуживания в Москве, Иркутске, Новосибирске и Красноярске;

Учебно-тренажерный комплекс.

Структурная схема МПЦ EBILock 950

Основу МПЦ EBILock 950 составляют центральное процессорное устройство (ЦПУ) и система централизованных или распределенных объектных контроллеров.

ЦПУ МПЦ EBILock 950 собирает информацию о состоянии различных напольных объектов, обрабатывает данные централизации и направляет приказы соответствующим объектным контроллерам, которые, в свою очередь, управляют напольными объектами.

Система передачи данных обеспечивает передачу приказов от ЦПУ в объектные контроллеры и статусных сообщений о состоянии напольных объектов в ЦПУ через резервируемые каналы.

Центральное процессорное устройство МПЦ EBILock 950 (система обработки зависимостей централизации)

Модификации:

ЦПУ EBILock 950 R3 - одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 150 логических объектов

ЦПУ EBILock 950 R4 - одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 3000 логических объектов

ЦПУ EBILock 950 R4M в промышленном исполнении - способность к работе в сложных эксплуатационных условиях: диапазон температур от -20 до +70ºС; устойчивость к пыли и взвесям в воздухе; не требует внутренних систем охлаждения и вентиляции. Одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 800 логических объектов.

Для обеспечения условий безопасности в центральном процессорном устройстве применяется принцип дублирования аппаратных средств с диверсификацией программного обеспечения.

ЦПУ состоит из двух идентичных полукомплектов, с независимым электропитанием и сетевым подключением каждый. Один из них работает, выполняя функции управления. Второй постоянно находится в режиме «горячего резерва», обрабатывая ту же самую информацию. В любой момент при отказе активного полукомплекта резервный готов взять на себя его функции, обеспечивая бесперебойность работы системы.

Каждый полукомплект содержит три микропроцессора: два основных процессора работают, используя диверсифицированное программное обеспечение; третий выполняет сервисные функции.

Диверсифицированное программное обеспечение разработано двумя независимыми группами программистов, строго следуя соглашениям по кодированию. Программы имеют идентичные функции и должны получать одинаковые результаты выполнения этих функций.

В системе осуществляется непрерывный обмен информацией между ЦПУ и объектами управления и контроля.

МПЦ EBILock 950 имеет встроенную систему диагностики состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.

Дублирование ЦПУ также может быть организовано по принципу «холодного резерва».

Система объектных контроллеров

(интерфейс к напольным объектам СЦБ)

Система объектных контроллеров МПЦ EBILock 950

Объектные контроллеры осуществляют функции по управлению и контролю напольных объектов, таких как светофоры, стрелки, переезды, рельсовые цепи и др.

Каждый объектный контроллер может управлять одним или несколькими объектами.

Объектные контроллеры могут устанавливаться централизованно или децентрализованно (в контейнерах или шкафах в непосредственной близости от напольных объектов.)

Максимальное расстояние между объектными контроллерами и ЦПУ не ограничено.

При децентрализованном способе размещения объектных контроллеров использование кабеля сводится до минимума, а также снижается риск возникновения индуцированных/наведенных токов, вызывающих помехи в работе сигнальных устройств.

В случае выявления предотказного состояния или отказа, встроенная система самодиагностики автоматически локализует поврежденный элемент до отдельной печатной платы.

Система может оборудоваться устройствами защиты от импульсных перенапряжений.

Комплект устройств защиты от импульсных перенапряжений

Управляющая и контролирующая система

(автоматизированные рабочие места дежурного по станции, электромеханика, оператора пункта технического обслуживания вагонов, оператора местного управления стрелками)

Автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП)

Характерные особенности:

Архивирование и протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению объектами, поездной ситуации на станциях и перегонах, а также состояния всех объектов управления и контроля;

Возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов в работе этих устройств.

Для обеспечения бесперебойности работы системы АРМ резервируются.

Реализованные в МПЦ EBILock 950 функции:

· Двойное управление стрелками и светофорами маневровых районов без ограничения вариантов передачи на местное управление.

· Управление тормозными упорами (местное).

· Замыкание и размыкание маршрутов скоростного пропуска поездов.

· Ограждение путей для производства работ по осмотру и ремонту подвижного состава.

· Блокировка путевых участков, светофоров, стрелок для исключения, в необходимых случаях, возможности управления ими.

· Увязка со станциями с «нулевыми» перегонами.

· Управление удалёнными станциями и парками станций.

· Интеграция с системами:

Диспетчерской централизации «Диалог», «Нева», «Тракт», «Юг», «Сетунь»;

Автоматического управления тормозами;

Мостовой и тоннельной сигнализации;

Диагностики АПК ДК, АСДК, ЧДК;

Автоматической и полуавтоматической блокировки всех типов, используемых на российских железных дорогах;

Оповещения работающих на железнодорожных путях;

Контроля схода и наличия волочащихся деталей подвижного состава;

Контроля нарушения габарита подвижного состава;

Горочной автоматической централизации и горочной автоматической локомотивной сигнализации.

Микропроцессорная централизация ЭЦ-ЕМ

Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА разработки ОАО «Радиоавионика» предназначена для централизованного управления объектами низовой и локальной автоматики на малых, средних и крупных железнодорожных станциях и прилегающих перегонах с соблюдением всех требований по обеспечению безопасности движения поездов Архитектура УВК РА основывается на трехканальной структуре, работающей по мажоритарному принципу (два из трех).

Структурная схема системы ЭЦ-ЕМ

Важнейшими элементами ЭЦ-ЕМ являются:

Управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной централизации стрелок и сигналов УВК РА;

Совмещенная питающая установка СПУ.

УВК РА осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов централизации. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционным напольным оборудованием с формированием и выдачей управляющих воздействий.

Управляющий вычислительный комплекс УВК РА

Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей на рабочее место дежурного по станции (РМ ДСП), в системы диспетчерского контроля и диспетчерской централизации информации для отображения состояния объектов централизации и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.

РМ ДСП содержит три промышленных компьютера, один из которых находится в рабочем режиме, второй - в «горячем» резерве и третий - в «холодном» резерве. На станциях с разделением на зоны управления для каждой зоны устанавливается свой комплект РМ ДСП. В состав РМ ДСП могут входить табло коллективного пользования, на которых укрупненно отображается мнемосхема станции.

Комплект РМ ДСП

Автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) совместно с системами диспетчерского контроля обеспечивает:

Мониторинг работы электронных модулей и линий связи ЭЦ-ЕМ;

Мониторинг работы напольного оборудования;

Мониторинг работы источников бесперебойного питания;

Мониторинг значений электрических параметров (напряжений, токов, и др.);

Мониторинг состояния увязки УВК РА с релейной частью;

Доступ к архиву протоколов работы ДСП, технологических и системных сообщений УВК РА;

Обработку и анализ архивной информации о работе ЭЦ-ЕМ, составление протоколов работы системы;

Предоставление справочной информации.

АРМ ШН

Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И

Отечественная система МПЦ-И разработанная ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления технологическим процессом на станции.

АРМ ДСП

Структура МПЦ-И включает в себя:

Резервированное автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП) с удобным интерфейсом, обеспечивающим комфортную работу пользователя;

Управляющий контроллер централизации (УКЦ) с программой логики центральных зависимостей для осуществления маршрутизированных передвижений по станции. Управляющий контроллер централизации резервированной системы МПЦ-И (по умолчанию) выполнен по принципам горячего, ненагруженного резервирования («два плюс два»);

Автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) для обеспечения возможности удаленного мониторинга состояния объектов МПЦ-И;

Телекоммуникационный шкаф ШТК. ШТК обеспечивает работу всех автоматизированных рабочих мест на станции (с полным автоматическим резервированием всей аппаратуры), предоставляет возможность простой увязки с любой из внешних систем, в т. ч. ДЦ, АСУТП, а также обеспечивает информационную безопасность, протоколирование и архивирование работы оборудования и действий персонала;

Пульт резервного управления для прямопроводного управления стрелками при возникновении неисправностей обоих комплектов АРМ ДСП или УКЦ. Пульт резервного управления не применяется в резервированной системе МПЦ-И;

Объекты централизации (аппаратура рельсовых цепей, счета осей, светофоры, электропривода, маневровые колонки, пульты пунктов технического осмотра и т.п. напольное оборудование, серийно выпускаемое заводами промышленности), кабельная сеть СЦБ, а также объектные контроллеры или интерфейсные релейные схемы для управления ими.

Для электропитания микропроцессорных устройств МПЦ-И, стрелок и светофоров на станции разработана система гарантированного питания СГП-МС.

Программно-аппаратные средства МПЦ-И обеспечивают:

Разделение крупных станций на неограниченное число зон управления (как постоянно действующих, так и сезонных);

Выделение на станции с маневровой работой участков для временного местного управления (как с организацией дополнительного рабочего места, так и при помощи управления со стрелочного поста);

Интеграцию малодеятельных станций в объединенные посты управления без помощи средств центральных постов ДЦ и без необходимости установки на них линейных пунктов ДЦ, оставляя при этом возможность локального управления;

Организацию многоуровневых иерархических систем управления типа «зона - станция - участок - дорога» с возможностью оперативной передачи управления на соответствующий уровень при необходимости.

Встроенная автоматическая подсистема измерений сопротивлений изоляции и других электрических параметров постовых устройств позволяет использовать систему МПЦ-И в качестве средства измерения или мониторинга параметров устройств СЦБ (в том числе удаленного).

Реализуя широкий спектр функций, МПЦ-И является одной из самых компактных централизаций. Если нет возможности построить здание поста, можно разместить аппаратуру МПЦ-И в транспортабельных модулях, а также в высвобождаемых помещениях уже имеющихся зданий.

Наличие системы автоматизированного проектирования (САПР). позволяет во-первых, в несколько раз сократить трудоёмкость проектирования, во-вторых, обученный эксплуатационный персонал, имеющий соответствующие права, может самостоятельно и оперативно вносить коррективы в программное обеспечение МПЦ-И при изменении проекта путевого развития на станции.

Работа по адаптации МПЦ-И достаточно проста благодаря дружественному интерфейсу САПР, хотя и требует определенных специфических знаний и ответственности.

Микропроцессорная централизация МПЦ-МЗ-Ф

МПЦ-МЗ-Ф представляет собой централизованный аппаратно-программный комплекс, предназначенный для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов, а также для выдачи дежурному по станции оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала («черный ящик»).

МПЦ-МЗ-Ф является проектно-компонуемым изделием, строящимся по иерархическому принципу с возможностью использования системы на станциях любой конфигурации.

В системе МПЦ-МЗ-Ф оптимально сочетаются базовая аппаратная платформа, представленная специализированным управляющим компьютером ЕСС производства германской фирмы Сименс, и технологическое программное обеспечение, разработанное специалистами совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ» .

Структура МПЦ-МЗ-Ф

Аппаратура системы соответствует требованиям безопасности по уровню SIL 4, согласно европейскому стандарту EN 50129, что подтверждено Испытательным центром железнодорожной автоматики и телемеханики Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС).

Высокая эксплуатационная готовность достигается за счет применения трех идентичных процессорных модулей, работающих по схеме два из трех. Для обеспечения безопасности обработка осуществляется только в том случае, если как минимум два вычислительных канала выдают одинаковые результаты.

Управляющий компьютер ЕСС производства Сименс

Шкаф УВК

Такое решение позволяет зафиксировать сбой в работе любого из трех процессорных модулей и отключить его. При этом система продолжает работать в режиме два из двух, а информация об ошибке фиксируется в базе данных. Поврежденный модуль можно заменить и ввести в работу без остановки всей системы. Сбои в работе системы предотвращаются на аппаратном и программном уровнях. Применяются алгоритмы и методы, позволяющие выявить неисправность оборудования и перевести систему в безопасное состояние.

Основной и резервный АРМ ДСП на базе двух персональных компьютеров промышленного исполнения

При проектировании станций применяется система автоматического проектирования (САПР), что позволяет существенно снизить время на разработку технологического программного обеспечения для новых станций. Система принята в постоянную эксплуатацию и рекомендована к тиражированию на сети железных дорог РФ в двух вариантах исполнения: с релейно-контактным и бесконтактным управлением стрелочными электроприводами и светофорами.

Типы современных устройств СЦБ на перегонах

Автоматическая блокировка (АБ) иавтоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) -основные виды устройств СЦБ на перегонах для регулирования, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности.

Автоблокировка АБТЦ с централизованным размещением аппаратуры

При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблокировки, размещается централизовано в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На перегоне устанавливаются светофоры, путевые ящики, при наличии переездов - релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации. Для соединения постовой и напольной аппаратуры, а также взаимной увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон, используются кабельные линии. На перегонах протяженностью более 15 км, для размещения аппаратуры используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.

АБТЦ применяется на однопутных и многопутных перегонах с любым видом тяги.

Контроль состояния участков пути выполняется рельсовыми цепями (РЦ) тональной частоты. Применяются несущие частотыГц и частоты модуляции 8 и 12 Гц.

Основные технические характеристики

Наименование характеристики	Значение
Максимальная дальность управления светофором (по кабелю), км
Максимальная дальность управления рельсовой цепью (по кабелю), км: при автономной тяге при электротяге
Несущие частоты, Гц	420, 480, 580, 720, 780
Частоты модуляции, Гц

Микропроцессорная система автоблокировки АБТЦ-М с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующими каналами передачи информации

Основные преимущества системы:

Повышение надежности работы за счёт:

Резервирования основных узлов системы;

Применения более надёжной элементной базы;

Уменьшения количества элементов системы, в том числе и расхода сигнального кабеля.

Повышение коэффициента готовности (живучести) за счёт:

Использования дублирующего канала передачи информации на локомотив и с него;

Возможности реконфигурации построения системы при отказе отдельных её узлов и датчиков;

Построения резервированной системы электропитания.

Повышение безопасности движения поездов на перегоне за счёт:

Использования дополнительного кодирования сигналов в рельсовых цепях с целью исключения взаимного влияния;

Использования логики проследования поезда по перегону;

Возможности воздействия на перегонные устройства (включение запрещающих показаний на светофорах и т. п.) со стороны дежурного по станции или диспетчера с целью ограждения и ограничения скорости движения в зоне производства работ и т.п.

Система АБТЦ-М с подвижными блок-участками

Система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на базе аппаратуры АБТЦ-М позволяет повысить пропускную способность и сократить межпоездной интервал попутного следования. Местонахождение поезда определяется с точностью до одной рельсовой цепи средней длиной 250 м. Применение подвижных блок-участков позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал до 3-х мин и повысить пропускную способность перегона до 20% по сравнению с системами АБ с фиксированными длинами блок-участков, в том числе и АЛСО.

Схема построения системы интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками без проходных светофоров с расширенными функциональными возможностями

Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным каналом связи АЛС-ЕН

Для улучшения условий ведения поездов и повышения безопасности движения, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад применяется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Это специальные устройства, дополняющие автоблокировку, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.

АЛС характеризуется количеством и числом сигнальных показаний. По способу передачи сигналов с пути на локомотив устройства АЛС делятся на АЛС точечного типа (АЛСТ) АЛС непрерывного типа (АЛСН)

Наряду с трехзначной системой АЛСН на железных дорогах России внедряется перспективная многозначная (192 команды) система передачи информации на локомотив - АЛС-ЕН. Для уменьшения времени передачи информации и обеспечения высокой помехозащищенности в системе АЛС-ЕН используется двукратная фазоразностная модуляция несущей частоты 174,38 (+/-0,1) Гц, позволяющая организовать два независимых фазовых подканала. В каждом из подканалов используются 8-разрядные комбинации самосинхронизирующегося модифицированного кода Бауэра.

Использование в системе АЛС-ЕН двукратной фазоразностной модуляции и помехозащищенного кодирования позволяет значительно уменьшить мощность передающих устройств, так как необходимый уровень полезного сигнала на входе приемника достигается при сигнальном токе в 5-8 раз меньшем, чем в системе АЛСН.

В отличие от классической АЛСН, АЛС-ЕН позволяет передать на локомотив различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допустимая скорость, количество свободных блок-участков и др.), что необходимо для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Поэтому АЛС-ЕН используется на высокоскоростной линии Москва - Санкт-Петербург.

Блок ФС-ЕН для АЛС-ЕН

Автоматизированные горочные комплексы КСАУ-СП

Для расформирования составов на сортировочных станциях используются сортировочные горки, представляющие собой технологические устройства, состоящие из надвижной части, расположенной на противоуклоне и спускной части, имеющей ускоряющий уклон, по которому вагоны скатываются под действием силы тяжести. Надвиг состава на горку осуществляется маневровым локомотивом вагонами вперед. Состав сжимается на противоуклоне надвижной части, что позволяет специальному работнику - регулировщику скорости отцепить очередную группу вагонов - отцеп от состава согласно программе роспуска. При переходе центра тяжести отцепа через вершину горки (самую высокую точку), он отделяется от состава и скатывается по ускоряющему уклону надвижной части горки на путь сортировочного парка, определяемый положением управляемых стрелочных переводов.
Регулирование скорости скатывания отцепов осуществляется управляемыми вагонными замедлителями клещевидного типа, сжимающими боковые поверхности колес вагонов проходящих отцепов.

По перерабатывающей мощности и количеству путей в подгорочном (сортировочном) парке сортировочные горки делятся:

• горки большой мощности в переработкой более 3500 вагонов в сутки или числом путей в сортировочном парке более 30;
• горки средней мощности с переработкой от 1500 до 3500 вагонов в сутки и числом путей в сортировочном парке от 17 до 29;
• горки малой мощности с переработкой от 250 до 1500 вагонов и числом путей в сортировочном парке от 4 до 16;

Наиболее крупные сортировочные горки с переработкой свыше 5500 вагонов в сутки относятся к горкам повышенной мощности.

Управление расформированием составов на сортировочной горке осуществляется с горочного пульта управления, на котором размещены стрелочные коммутаторы, рукоятки управления вагонными замедлителями и кнопки управления горочными сигналами.

Устройства электропитания УЭП-МПК-ШПТ

Комплекс УЭП-МПК-ШПТ предназначен для электропитания систем электрической централизации, постов механизации и автоматизации сортировочных горок, маневровых постов централизации и обеспечивает электропитание релейных схем электрической централизации и увязок, средств вычислительной техники (УВК, АРМ, ЦВС), напольного оборудования и др.

В состав УЭП-МПК-ШПТ включена система бесперебойного питания на основе шины постоянного тока, обеспечивающая непрерывность работы ответственных устройств при перерывах и переключениях внешнего электроснабжения. Применяется с вводными устройствами с отдельным ИТ для каждого фидера и с общим ИТ, причем могут запитываться, как от однофазных, так и трехфазных фидеров питания.

Ввод в УЭП-МПК источников переменного тока осуществляется через вводные устройства ВУФ-МПК. В качестве третьего фидера может использоваться ДГА с автозапуском при пропадании всех внешних источников питания.

Все УБП объединены общей шиной постоянного тока (ШПТ). Напряжение на ШПТ выбирается исходя из мощности нагрузок станции из ряда 48, 110, 220 В. При необходимости можно наращивать мощность УЭП-МПК-ШПТ параллельным включением нескольких УБП.

Напряжение питания бесперебойных нагрузок СЦБ формируется с помощью одного или нескольких блоков инверторов, количество которых резервируется по схеме n +1, напряжение 24В для постовых устройств ЖАТ формируется с помощью блока конверторов, количество которых также резервируется по схеме n +1.

Устройства электропитания УЭП-МПК-ШПТ в 2012 г. введены в постоянную эксплуатацию на станции Хоных Красноярской ж.д.

Микропроцессорная электрическая централизация МПЦ-МПК

Система микропроцессорной централизации электрической централизации МПЦ-МПК - это новая разработка в семействе компьютерных систем на базе микро-ЭВМ программируемых контроллеров, предназначена для управления и контроля устройствами железнодорожной автоматики на станциях с помощью компьютерной техники разработки ЦКЖТ ПГУПС (Санкт-Петербург).

МПЦ-МПК в 2012 г. введена в постоянную эксплуатацию на станции Хоных Красноярской ж.д.

Информационный обмен между компонентами системы базируется на стандартных протоколах вычислительных систем и локальных сетей. Использование современных стандартных средств вычислительной техники для ввода и отображения информации не требует изготовления специализированных средств контроля и органов управления.

Отличительной особенностью системы от аналогов является безопасный бесконтактный интерфейс управления и контроля объектами, который спроектирован на принципиально новом подходе функционального преобразования сигнала.

Оборудование центральной вычислительной системы (ЦВС) имеет 100% резерв и состоит из двух параллельно и независимо функционирующих безопасных вычислительных комплектов - «основного» и «резервного», включенных в локальную вычислительную сеть. Каждый из комплектов состоит из двух РС-совместимых промышленных контроллеров и схемы для контроля функционирования комплекта. Нормально оба комплекта подключены к кодовым линиям связи с аппаратурой сопряжения с объектами управления и контроля МПЦ. Один из комплектов является активным и осуществляет реализацию управляющего воздействия на объекты и передачу информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи на АРМ ДСП, а второй комплект ЦВС является пассивным и находится в «горячем» резерве. Контроллеры дополнительных функций также зарезервированы.

Автоматизированное рабочее место дежурного по станции предназначено для организации пользовательского интерфейса по управлению и контролю объектами микропроцессорной централизации на станции. АРМ ДСП в минимальной конфигурации выполнено на основе двух ПЭВМ (комплекты А и Б), объединенных локальной сетью. В эту сеть также включено АРМ электромеханика, а также, при необходимости, могут быть включены другие пользователи информации о передвижении поездов на станции (АРМ оператора, маневрового, станционного диспетчеров и т.п.). Для отправления хозяйственного поезда и толкача на перегон в аппаратной ДСП устанавливается щиток ключей-жезлов. Дополнительно АРМ ДСП может комплектоваться выносными плазменными панелями.

Оборудование АРМ ДСП имеет 100% резерв и состоит из двух параллельно и независимо функционирующих комплектов - «А» и «Б», включенных в локальную вычислительную сеть. Один из комплектов является активным и осуществляет реализацию управляющего воздействия на объекты и прием информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи от КТС УК. Второй комплект АРМ ДСП является пассивным, применяется только для отображения текущей информации и находится в «горячем» резерве. Оба комплекта в процессе работы обмениваются информацией между собой по ЛВС.

Релейно-процессорная централизация стрелок и светофоров РПЦ-Е

Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана компанией ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».

Система РПЦ-Е предназначена для частичной модернизации существующих станций с любым количеством стрелок, оборудованных электрической централизацией, как с сохранением исполнительной группы (все существующие типовые альбомы для проектирования), так и со строительством новой исполнительной группы, выполненной по альбому МРЦ-10БН. Система позволяет сохранить существующее напольное оборудование в полном объёме.

Также, РПЦ-Е легко интегрируется с МПЦ EBILock 950, например, при строительстве нового парка и его оборудовании устройствами микропроцессорной централизации. При этом у ДСП получается единое рабочее место, и оператор управляет устройствами МПЦ и ЭЦ однотипно.

РПЦ-Е состоит из автоматизированных рабочих мест ДСП и ШН, имеющих все функции, реализованные в микропроцессорных централизациях, сервера РПЦ-Е, реализованного на промышленных компьютерах, а также из распределённых УСО. Последние выполнены на базе промышленных контроллеров в конструктиве, позволяющем размещать их, как с лицевой, так и с монтажной стороны статива с доступом к существующему монтажу.

Система имеет горячее резервирование всех компонентов.

В ходе модернизации демонтируется наборная группа (при её наличии), и существующий пульт-табло. Станция оборудуется автоматизированными рабочими местами. Система предусматривает увязку с другими системами по каналам передачи данных.

В 2012-м году РПЦ-Е введена в постоянную эксплуатацию на станции Абакан Красноярской ж.д. (114 стрелок).

размер шрифта

КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗРЯДЫ ОПЛАТЫ ТРУДА ДОЛЖНОСТЕЙ РУКОВОДИТЕЛЕЙ СПЕЦИАЛИСТОВ И СЛУЖАЩИХ ПО ОТРАСЛЕВОЙ ТАРИФНОЙ... Актуально в 2018 году

Дежурный станционного поста централизации

8 - 9 разряды

Должностные обязанности. Организует маневровую работу и обеспечивает безопасность движения в обслуживаемом районе станции в соответствии с требованиями, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, техническо-распорядительным актом и технологическим процессом работы станции. Выполняет операции по приготовлению маршрутов маневровых передвижений с пульта управления устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Контролирует правильность приготовления маршрутов по показаниям приборов управления, закрепление составов и вагонов на станционных путях тормозными устройствами порядком и по нормам, установленным техническо-распорядительным актом станции. Запрашивает согласие на маневровые передвижения у дежурного по железнодорожной станции при перестановке вагонов за пределы обслуживаемого района управления. Использует в работе электронно-вычислительную технику для получения (ввода) оперативной информации. Участвует в выполнении сменного плана работы станции. Обеспечивает выполнение приказов, распоряжений и указаний МПС России, железной дороги, отделения железной дороги по организации движения поездов и маневровой работы, безопасности движения, правил по охране труда и технике безопасности. Осуществляет оперативное руководство составителями поездов и машинистами маневровых локомотивов в обслуживаемом районе. Контролирует соблюдение ими трудовой и технологической дисциплины. Отвечает за сохранность инвентаря.

Должен знать: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; приказы, распоряжения и указания МПС России, железной дороги, отделения железной дороги; методические, нормативные и другие руководящие материалы по кругу обязанностей; техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы станции, принцип устройств СЦБ и связи и правила пользования ими; правила и нормы по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии; Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте; Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации; основы экономики и управления производством; Положение о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта.

Требования к квалификации по разрядам оплаты. Среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы в должностях, связанных с организацией перевозок на железнодорожном транспорте, не менее 3 лет.

8 разряд: при выполнении должностных обязанностей дежурного станционного поста централизации на станциях I класса;

9 разряд: при выполнении должностных обязанностей дежурного станционного поста централизации на станциях внеклассных.

Какие обязанности регулировщика скорости движения вагонов во время роспуска состава?

Регулировщики должны помнить, что производственные условия, в которых они работают, требуют постоянной осторожности и внимания.

Для обеспечения личной безопасности регулировщик обязан:

Хорошо отдохнуть перед дежурством;

Одеваться для работы так, чтобы одежда была плотно застегнута и не мешала действиям при производстве работы; иметь при себе рукавицы;

Не отвлекаться посторонними разговорами на работе;

При выходе из служебных помещений, расположенных на междупутьях станции, убедиться, не происходит ли движение по путям, а затем идти посередине междупутья или по обочине земляного полотна, регулярно оглядываясь;

Строго соблюдать требования обеспечения безопасности при нахождении на станционных путях.

Запрещается:

Перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом или отцепом вагонов;

Подлезать под вагоны для перехода занятого пути;

Проходить в пространстве между стоящими расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 м;

Брать башмак сверху за опорную колодку.

Во время работы по торможению вагонов регулировщики должны:

1. находиться на обслуживаемых путях к началу роспуска состава;

2. внимательно слушать извещения по двусторонней парковой связи о движении отцепов, а также сигналы, подаваемые составителем, дежурными стрелочного поста и локомотивом;

3. быть особенно внимательными и осторожными при укладке башмаков на рельсы, чтобы не быть задетыми подножками, откинутыми бортами платформ, расцепными рычагами вагонов приближающихся отцепов, проволокой и другими предметами;

4. брать тормозной башмак за ручку;

5. укладывать башмак на рельс для торможения первой колесной пары отцепа заблаговременно, находясь на безопасном расстоянии от приближающегося отцепа или вагона. После укладки башмака отойти в сторону от пути на расстояние до 1,5 м, имея в виду возможность выброса башмака;

6. подкладывать башмаки под колеса любых тележек движущихся отцепов только специальной вилкой;

7. соблюдать особую осторожность при следовании с горки вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, учитывая, что такие вагоны развивают более высокую скорость, чем вагоны на подшипниках скольжения;

8. быть особенно осторожным при торможении цистерн, налитых кислотой и другими едкими жидкостями, а также битумных полувагонов, поскольку при жестком торможении и при соударении с вагонами на пути может произойти выплеск через верхний люк;

9. снимать башмак с рельса из-под вагона после его остановки только в рукавицах во избежание ожога руки, так как от трения башмак сильно нагревается;

10. брать башмак, который выбит из-под колеса, только после прохода отцепа;

11. пользоваться ломами и аншпугами, при изъятии заклиненных башмаков из-под колеса во избежание

Чем должен владеть и что должен знать регулировщик скорости движения вагонов для обеспечения безаварийной работы?

Для обеспечения бесперебойной и безаварийной работы каждый регулировщик должен в совершенстве владеть техникой торможения и обязан хорошо знать:

Расположение, нумерацию и назначение (по специализации) каждого пути сортировочного парка;

Вместимость (в вагонах) каждого пути сортировочного парка;

Высоту и профиль горки, профиль путей сортировочного парка;

Расположение и мощность тормозных позиций; расположение и номера стрелочных переводов; ходовые качества вагонов.

Регулировщики должны изучать и учитывать при работе степень тормо-жения вагонов при различных атмосферных условиях и принимать необходимые меры к смягчению или усилению торможения.

Меры электробезопасности на постах ЭЦ и в помещениях ДСП.

Оператор поста ЭЦ и ДСП станции в помещениях должны соблюдать следующие требования электробезопасности:

 знать и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения;

 покидая бытовые помещения, убедиться, что условия к загоранию в них исключены (выключены электроприборы, выключено внутреннее освещение);

 о всех неисправностях бытовых электроприборов, приборов освещения немедленно сообщать станционному диспетчеру.

Операторам поста ЭЦ и ДСП станции в помещениях запрещается:

 загромождать противопожарные проходы;

 пользоваться противопожарными приборами (электрочайниками, электроплитами, электрообогревателями и т.п.) в местах, необорудованных и не установленных для этих целей;

 пользоваться временной или неисправной электропроводкой, электрооборудованием, производить переоборудование электросети;

 работать с электроприборами, имеющими повреждение изоляции;

 оставлять без присмотра включёнными в сеть какие - либо электрические приборы;

 защемлять электрические провода дверьми, оконными рамами, створками шкафов, забивать гвозди между проводами, а также вешать на провода, выключатели, рубильники, одежду и другие предметы;

 отвёртывать электрические лампы бумагой или тканью, заклеивать провода бумагой;

 устраивать кладовые, мастерские в помещениях, занятых электрораспределительными устройствами и щитами;

 разводить костры.

Регулировщик – работник железнодорожного транспорта, выполняющий операции торможения отцепов, ограждения стоящих на сортировочных путях вагонов тормозными башмаками. Участвует в операциях осаживания вагонов со стороны горки, подтягивания вагонов со стороны выходной горловины (вытяжных путей) сортировочного парка, перестановки вагонов с пути на путь. В процессе сцепления вагонов при их осаживании извлекает из-под колес вагонов тормозные башмаки.

Рабочие места регулировщиков находятся на междупутьях и путях станции. Регулировщик обязан соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте, все посторонние предметы должны быть убраны, изъятые из подвижного состава тормозные башмаки должны быть убраны с междупутий и заперты в стеллажах.

Регулировщик обязан следить за тем, чтобы все объекты станционного хозяйства, где выполняются технологические операции были освещены, технологические дорожки и междупутья были свободны от постоянных предметов, а в зимнее время посыпаны песком или мелким шлаком.

Правила личной гигиены

Регулировщик обязан знать и выполнять правила личной гигиены при выполнении им служебных обязанностей:

 на рабочем месте находиться в исправной и опрятной спецодежде, одежда не должна мешать движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком низком каблуке. Поверх одежды должен быть одет сигнальный жилет;

 спецодежду, спецобувь по окончании рабочей смены необходимо оставлять в гардеробных, хранить грязную одежду отдельно от чистой;

 индивидуальные шкафы для хранения спецодежды должны содержаться в чистоте;

 запрещается хранить в шкафах посторонние предметы;

 перед едой тщательно вымыть руки с мылом;

 запрещается оставлять грязную посуду и остатки пищи на столах и холодильниках общего пользования;

 после работы необходимо принять теплый душ.

Требования безопасности, предъявляемые оператору поста

Перечислите обязанности оператора поста централизации при производстве маневров.

1. Обеспечить закрепление подвижного состава до отцепки локомотива тормозными башмаками(ТБ) или устройством тормозным стационарным (УТС-380).

2. После прицепки локомотива и полной готовности поезда к отправлению произвести или проконтролировать уборку ТБ или снятие УТС-380 на закрепленных путях.

3. Производить запирание стеллажей с ТБ на навесной замок.

4. Производить проверку сохранности ТБ с периодичностью 1 раз в 2 часа с оформлением записи результатов проверки в «Книге учета закрепления вагонов».

5. Вести номерной учет ТБ в специальном журнале.

6. Если в ведомом хозяйстве имеются стрелочные переводы, включенные в ЭЦ, то переводить их с пульта управления при передаче их на местное управление для производства маневровой работы.

7. При оставлении состава поезда с вагонами, загруженными грузами – ВМ, без локомотива на путях парка нужно производить ограждение состава переносными сигналами остановки и запирание стрелок обязательно на закладку и навесной замок.

8. Перед приемом поезда на станцию с грузами боковой и нижней негабаритности 4-6 степени необходимо проверить, чтобы подвижной состав по соседним путям был отведен от предельных столбиков на расстояние не менее 10м.

9. Проверять свободность путей, стрелочных переводов. Переводить стрелочные переводы курбелем, а также убеждаться в правильности приготовления маршрута при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи (убеждаться личным визуальным контролем).

10. Производить посыпку служебных проходов песком при неблагоприятных погодных условиях (в частности зимой – гололед, снег…).

11. Проводить уборку поста и прилегающих к нему территорий.

12. По указанию ДСП производить проверку наличия прохода по смежным путям.

13. По указанию ДСП убеждаться в прибытии поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или по номерам хвостового сигнала.

14. По указанию ДСП вручить машинисту (ТЧМ) путевую записку, письменное разрешение на прием, отправление груза.

15. По указанию ДСП производить наблюдение за осаживанием подвижного состава для исключения случаев его выхода за границу полезной длины пути.

16. Выполнять другую работу, направленную на обеспечение безопасности движения, охрану труда и выполнения производственных задач по указанию руководителей станции или ДСП.