А.В. Платонов, будучи профессором Военно-морской академии, просто обязан быть политкорректным Но и вышесказанного достаточно, чтобы понять, какая «каша» была в головах наших адмиралов в 1937–1941 гг.

На мой взгляд, в авианосцах на Балтике, Черном море и Севере не было никакой необходимости. А вот линкоры с 406-мм артиллерией на Черном море были крайне необходимы для высадки десантов и поддержки приморских флангов Красной армии.

Формально на бумаге все наши флоты имели достаточное истребительное прибытие. Так, к 22 июня 1941 г. на Черном море в составе морской авиации имелось 624 самолета, из них 346 истребителей. Много это или мало? Для сравнения, во всей польской авиации к 1 августа 1939 г. состоял 771 самолет, из которых 280 - истребители, то есть в составе Черноморского флота было в 1,2 раза больше истребителей, чем в Польше.

Но, увы, подавляющее большинство самолетов Черноморского флота были устаревших типов - И-15, И-16 и И-153. Главное, все без исключения истребители нашей морской авиации были в состоянии только оборонять свои военно-морские базы и подступы к ним

Действовать у Варны, Босфора и Синопа они физически не могли. Это означает, что на 80 % акватории Черного моря наши бомбардировщики, надводные корабли и подводные лодки оставались без прикрытия.

Вполне можно понять увлечение командования ВВС легкими скоростными и маневренными истребителями. Именно такие машины могли противостоять основному германскому истребителю Ме-109. Большой радиус действия не нужен фронтовым истребителям, а избыточный запас топлива ухудшает их летные характеристики. Наконец, легкие деревянные истребители крайне дешевы и достаточно просты в производстве.

А вот флоту нужны были дальние истребители. Причем самое интересное, что такие самолеты были созданы отечественным авиапромом.

Так, еще осенью 1938 г. Н.П. Поликарпов в инициативном (!) порядке приступил к работе по созданию двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения ТИС-А. Однако командование ВВС отнеслось к этому проекту весьма прохладно, и опытный образец ТИС-А поднялся в первый полет лишь весной 1941 г., а затем работам стали уделять еще меньше внимания. В итоге в 1943 г. работы по ТИС-А и вовсе прекратились.

Между тем у ТИС-А скорость 515–535 км/ч, вооружение: 2-20-мм пушки ШВАК и 6–7,62-мм пулеметов ШКАС.

А сейчас я сделаю маленькое лирическое отступление. В нескольких местах книги автор вынужден останавливаться на чисто технических моментах. Но без них большинство утверждений автора покажутся читателям фантастикой, а то, еще хуже, злопыхательством и клеветой на советских военачальников.

А теперь продолжим рассказ о машинах, которые могли бы стать вполне нормальными морскими дальними истребителями. 11 мая 1938 г. совершил первый полет двухмоторный воздушный истребитель танков ВиТ-2, также конструкции Поликарпова. Он нес весьма мощное вооружение: 2-37-мм, 4-20-мм пушки и 2–7,62-мм пулемета ШКАС. Скорость истребителя была вполне терпимой - 513 км/ч, но планировалось ее увеличить до 600 км/ч. Однако в серию эта машина не пошла.

Зато одномоторный двухместный легкий бомбардировщик Су-2 запустили в серию в 1940 г., и к 1 января 1942 г. было выпущено свыше 500 машин. Взлетный вес самолета - 4150 кг, скорость - 512 км/ч, полезная нагрузка - 1180 кг. Замечу, что в первые месяцы войны Су-2 применялся на фронтах и как одноместный истребитель.

Небольшими сериями были выпущены и два двухмоторных легких бомбардировщика конструкции Яковлева: Як-2 и Як-4 (ББ-22). Всего в 1940–1941 гг. выпустили 111 самолетов Як-2 и 90 - Як-4.

Легкие бомбардировщики Су-2, Як-2 и Як-4 в частях использовались крайне бестолково и в основном не по назначению. Поскольку их силуэты и данные были засекречены, их довольно часто сбивали свои же летчики и зенитчики.

Между тем эти машины можно было легко переоборудовать в дальние истребители, а без бомб и устройств для их сбрасывания летные тактико-технические характеристики самолетов существенно возрастали. На Черном море их задачей было не драться с Ме-109, а охранять наши боевые корабли и транспорты. Не надо забывать, что своевременное уничтожение разведчика - какого-нибудь тихоходного германского или румынского гидросамолета - обеспечивало безопасный проход наших кораблей.

При налете целью наших дальних истребителей были бомбардировщики Хе-111 и пикировщики Ю-87, прозванные «лаптежниками» за неубирающиеся шасси.

В 1939 г. в системе НКВД создали Особое техническое бюро (ОТБ). К осени 1939 г. в составе ОТБ было 4 отдельных конструкторских бюро, которыми руководили В.М. Петляков, В.М Мясищев, А.Н. Туполев и Д.А Томашевич. Все четверо были заключенными, арестованными в 1937–1938 гг. Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100» - Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. Петляков строил самолет «100», Мясищев - «102», Туполев - «103», Томашевич - «110».

Первым заданием КБ Петлякова стал проект высотного скоростного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали «Сто», а позже заменили буквы цифрами - «100».

Двухместный истребитель «100» должен был иметь взлетный вес 7260 кг, максимальную скорость на высоте 10 км - 630 км/ч, практический потолок 12,2 км и дальность полета 1500 км.

Первый полет самолета «100» состоялся в апреле 1940 г., пилотировал самолет П.М. Стефановский. Все последующие полеты прошли благополучно. На Первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.

Однако после визита советской делегации в Германию и ознакомления с немецкой техникой нашлись умники, доказывавшие руководству, что двухмоторный истребитель нам не нужен. И это когда во всех странах мира - в Германии, Англии и США - ученые работали над созданием двухмоторных дальних истребителей, незаменимых для сопровождения своих бомбардировщиков, для ночной ПВО, для обороны кораблей в море и тд.

У нас в последующие десятилетия выпустят десятки книг и тысячи статей, посвященных отечественной авиации 1930- 1940-х годов. В них авторы даже спорят о числе заклепок, но почему-то никто до сих пор не назвал поименно дураков или вредителей, лишивших нас тяжелых истребителей. Речь идет не только о машине Петлякова, в СССР было еще несколько проектов дальних истребителей.

В итоге руководство ВВС дало указание КБ Петлякова переделать самолет «100» в трехместный планирующий бомбардировщик. Срок был дан… полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет.

А 25 июля 1940 г. были освобождены из заключения сразу два КБ - В.М. Петлякова и В.М. Мясищева, Оба ОКБ были переданы из НКВД в Минавиапром

Новый пикирующий бомбардировщик получил название Пе-2. К испытаниям первых серийных Пе-2 приступили поздней осенью 1940 г. А в январе 1941 г. Петляков за Пе-2 был удостоен Сталинской премии 1-й степени. За годы войны наша промышленность выпустила 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

И только 2 августа 1941 г. вышло постановление ГКО о возобновлении работ над истребителем Петлякова. Переделка бомбардировщика Пе-2 в истребитель Пе-3 много времени не заняла, и уже к 25 августа 1941 г. завод № 30 собрал первую пятерку Пе-3. Всего за август и сентябрь завод изготовил 114 двухмоторных истребителей, а до конца 1941 г. всего было изготовлено 196 машин Пе-3 и в 1942 г. - еще 121 самолет. (Сх. 2)

Длина готовой модели: 38 см
Количество листов: 10
Формат листов: A3

Описание, история

Торпедные катера типа «Г-5» - проект советских глиссирующих торпедных катеров, созданный в 1930-х годах.

История проектирования

29 июня 1928 года ЦАГИ было выдано задание на строительство глиссирующего торпедного катера с двумя отечественными двигателями и двумя торпедными аппаратами. 13 июня 1929 началось строительство опытного образца ГАНТ-5, обводы которого были точно такими же, как у Ш-4 . Промышленность не смогла обеспечить проект необходимой силовой установкой, в связи с чем пришлось закупать двигатели «Изотта-Фраскини» мощностью 1000 л. с.

История строительства

Катер отправили в Севастополь на испытания только 15 февраля 1933 года. Во время испытаний катер без вооружения достиг скорости 65,3 узлов, а в полной боевой нагрузке - 58 узлов. Однако, на серийные катера стали устанавливать отечественные двигатели (2 х 850 л. с. вместо 2 х 1000 л.с. на опытном образце). Испытания первых серийных катеров завершились в январе 1934 года. Стрительством занимался завод имени Андре Марти (завод № 194) в Ленинграде . Всего было построено свыше 300 единиц всех серий.

Конструкция

Материал корпуса - дюралюминий. Килевая балка коробчатой формы, 10 шпангоутов - закрытые профиля. Обшивка крепилась с помощью заклёпок.
4 поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделен на 5 отсеков: I - форпик; II - моторный; III - отсек управления; IV - топливный; V - жёлобные торпедные аппараты (ТА). Экипаж по штату - 6 человек (практически иногда доходил до 11 человек).
Два полубалансирных руля. Переднее смотровое стекло бронированное.

Силовая установка

Два авиационных мотора АМ-32 конструкции Микулина производства завода № 24. Для работы в морских условиях моторы были модернизированы (сняты нагнетатели, применено водяное охлаждение) и получили обозначение ГАМ-34. Частота вращения 2000 об/мин. Трёхлопастные гребные винты диаметром 680 мм. Для бесшумного хода выхлоп мог переключаться на подводный.
Могли поддерживать максимальную скорость в течение 15 минут, полную - 1 час, экономическую - 7 часов.
Горючее - бензин Б-74 или смесь из 70 % Б-70 и 30 % спирта .
Электроустановка - две динамомашины постоянного тока мощностью по 250 Вт каждая.

1 сентября 1934 года в мастерских ЦАГИ заложили Г-6 (увеличеный Г-5) - который должен был стать головным катером. Но в серию он не пошел.

Боевое применение

1 мая 1937 года на палубе испанского грузового судна Santo Tome в Картахену прибыли четыре Г-5 , где их встречал Н. Г. Кузнецов (тогда еще советский военно-морской атташе в Испании). Уже тогда стала очевидна их низкая профпригодность, 2 из них были потеряны.
На Северном флоте служил только один Г-5 (№ 16), который из-за малого радиуса действия из боевой единицы был переведён в плавсредство.
На других театрах военных действий ситуация сложилась так, что только один раз за всю Великую Отечественную войну торпедные катера этого типа вышли в атаку на крупное соединение кораблей германских Кригсмарине. Германское соединение в составе крейсеров «Лейпциг», «Эмден» и эсминцев «Т-7», «Т-8», «Т-11» при участии тральщиков из 17-й флотилии обстреливали советские войска на полуострове Сырве. На перехват им вышли 4 торпедных катера. Описание развития дальнейших событий разнятся в зависимости от того, кто их описывает. Подтверждённым фактом является то, что немецкие корабли ушли и больше для обстрела советских войск на Саарема не участвовали.
В подавляющем большинстве остальных случаев боевого применения торпедные катера использовались не по прямому назначению: для высадки десанта, постановка минных заграждений, доставка грузов, обстрела побережья, противоборства с катерами и минными тральщиками противника.

5 катеров Г-5 в период войны попали также и в руки противника - 2 ТКА ((№111, №163) были захвачены немецкими войсками на Черном море и Балтике, 3 (№54, №64, №141) - финнами. Последние вошли в состав ВМС Финляндии (V-3, V-1 и V-2 соответственно), но после выхода Финляндии из войны в 1944 г. возвращены СССР. Наиболее результативным из них, в составе ВМС Финляндии, оказался V-2, потопивший совместно с двумя другими финскими ТКА канонерскую лодку Балтийского флота «Красное Знамя».

Последним оператором торпедных катеров Г-5 стала Корейская Народно-Демократическая Республика, получившая в конце 40-х годов из СССР 5 катеров этого типа. 2 июля 1950 г. северо-корейский отряд из 4-х катеров Г-5 попытался атаковать крейсера союзников «Джюно» (США) и «Джамайка» (Великобритания), блокировавших прибрежные воды в районе Чумунжина, но были вовремя обнаружены противником и почти все уничтожены артиллерийским огнем (спастись удалось лишь 1 катеру) так и не выпустив торпед.

Длина готовой модели: 38 см
Количество листов: 10
Формат листов: A3

Описание, история

Торпедные катера типа «Г-5» - проект советских глиссирующих торпедных катеров, созданный в 1930-х годах.

История проектирования

29 июня 1928 года ЦАГИ было выдано задание на строительство глиссирующего торпедного катера с двумя отечественными двигателями и двумя торпедными аппаратами. 13 июня 1929 началось строительство опытного образца ГАНТ-5, обводы которого были точно такими же, как у Ш-4 . Промышленность не смогла обеспечить проект необходимой силовой установкой, в связи с чем пришлось закупать двигатели «Изотта-Фраскини» мощностью 1000 л. с.

История строительства

Катер отправили в Севастополь на испытания только 15 февраля 1933 года. Во время испытаний катер без вооружения достиг скорости 65,3 узлов, а в полной боевой нагрузке - 58 узлов. Однако, на серийные катера стали устанавливать отечественные двигатели (2 х 850 л. с. вместо 2 х 1000 л.с. на опытном образце). Испытания первых серийных катеров завершились в январе 1934 года. Стрительством занимался завод имени Андре Марти (завод № 194) в Ленинграде . Всего было построено свыше 300 единиц всех серий.

Конструкция

Материал корпуса - дюралюминий. Килевая балка коробчатой формы, 10 шпангоутов - закрытые профиля. Обшивка крепилась с помощью заклёпок.
4 поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделен на 5 отсеков: I - форпик; II - моторный; III - отсек управления; IV - топливный; V - жёлобные торпедные аппараты (ТА). Экипаж по штату - 6 человек (практически иногда доходил до 11 человек).
Два полубалансирных руля. Переднее смотровое стекло бронированное.

Силовая установка

Два авиационных мотора АМ-32 конструкции Микулина производства завода № 24. Для работы в морских условиях моторы были модернизированы (сняты нагнетатели, применено водяное охлаждение) и получили обозначение ГАМ-34. Частота вращения 2000 об/мин. Трёхлопастные гребные винты диаметром 680 мм. Для бесшумного хода выхлоп мог переключаться на подводный.
Могли поддерживать максимальную скорость в течение 15 минут, полную - 1 час, экономическую - 7 часов.
Горючее - бензин Б-74 или смесь из 70 % Б-70 и 30 % спирта .
Электроустановка - две динамомашины постоянного тока мощностью по 250 Вт каждая.

1 сентября 1934 года в мастерских ЦАГИ заложили Г-6 (увеличеный Г-5) - который должен был стать головным катером. Но в серию он не пошел.

Боевое применение

1 мая 1937 года на палубе испанского грузового судна Santo Tome в Картахену прибыли четыре Г-5 , где их встречал Н. Г. Кузнецов (тогда еще советский военно-морской атташе в Испании). Уже тогда стала очевидна их низкая профпригодность, 2 из них были потеряны.
На Северном флоте служил только один Г-5 (№ 16), который из-за малого радиуса действия из боевой единицы был переведён в плавсредство.
На других театрах военных действий ситуация сложилась так, что только один раз за всю Великую Отечественную войну торпедные катера этого типа вышли в атаку на крупное соединение кораблей германских Кригсмарине. Германское соединение в составе крейсеров «Лейпциг», «Эмден» и эсминцев «Т-7», «Т-8», «Т-11» при участии тральщиков из 17-й флотилии обстреливали советские войска на полуострове Сырве. На перехват им вышли 4 торпедных катера. Описание развития дальнейших событий разнятся в зависимости от того, кто их описывает. Подтверждённым фактом является то, что немецкие корабли ушли и больше для обстрела советских войск на Саарема не участвовали.
В подавляющем большинстве остальных случаев боевого применения торпедные катера использовались не по прямому назначению: для высадки десанта, постановка минных заграждений, доставка грузов, обстрела побережья, противоборства с катерами и минными тральщиками противника.

5 катеров Г-5 в период войны попали также и в руки противника - 2 ТКА ((№111, №163) были захвачены немецкими войсками на Черном море и Балтике, 3 (№54, №64, №141) - финнами. Последние вошли в состав ВМС Финляндии (V-3, V-1 и V-2 соответственно), но после выхода Финляндии из войны в 1944 г. возвращены СССР. Наиболее результативным из них, в составе ВМС Финляндии, оказался V-2, потопивший совместно с двумя другими финскими ТКА канонерскую лодку Балтийского флота «Красное Знамя».

Последним оператором торпедных катеров Г-5 стала Корейская Народно-Демократическая Республика, получившая в конце 40-х годов из СССР 5 катеров этого типа. 2 июля 1950 г. северо-корейский отряд из 4-х катеров Г-5 попытался атаковать крейсера союзников «Джюно» (США) и «Джамайка» (Великобритания), блокировавших прибрежные воды в районе Чумунжина, но были вовремя обнаружены противником и почти все уничтожены артиллерийским огнем (спастись удалось лишь 1 катеру) так и не выпустив торпед.

Торпедный катер типа, Г-5“

К проектированию торпедных катеров наши конструкторы приступили в середине 1920-х годов, когда молодая Советская республика, еще стесненная в материальных средствах, решила противопоставить сверхдредноутам потенциальных противников крохотные и быстрые торпедные катера.

В те годы в Англии, Германии и США торпедным катерам не уделяли особого внимания. Большую заинтересованность в этих кораблях проявили флоты Италии, Франции и СССР.

1 ноября 1928 года в составе Балтийского флота появился первый дивизион торпедных катеров, укомплектованный кораблями советской постройки.

Предназначенные для нанесения торпедных ударов по крупным кораблям противника, советские торпедные катера оказались весьма универсальными кораблями. Дешевые, маленькие, маневренные, коростные, они могли выполнять любую боевую работу: охранять конвои в прибрежных водах, ставить минные заграждения в неожиданных для противника местах, ходить в разведку, высаживать в тыл врага диверсионные отряды.

Отлично действовали торпедные катера и на коммуникациях противника. Во всех десантных операциях на северном, балтийском, черноморском и дальневосточном морских театрах торпедные катера выполняли роль передовых десантных групп, высаживая на вражеский берег передовые отряды десанта.

В первые дни войны, когда немецкие самолеты систематически забрасывали подходы к Севастопольской бухте магнитными и акустическими минами, торпедные катера превратились в тральщики. Правда, методы траления были весьма необычными: в заминированном районе катер на полном ходу сбрасывал за борт глубинные бомбы. Пока они погружались на заданную глубину, катер успевал отходить от места взрыва на безопасную дистанцию, магнитные мины рвались от детонации, а акустические срабатывали от звука взрыва.

Задолго до войны, стараясь восполнить недостаток крупных кораблей, советские моряки испытывали на черноморских катерах безоткатные орудия больших калибров, и, когда в первые месяцы боевых действий появились наконец легкие и компактные реактивные установки, флот не упустил возможности установить их на катерах, в том числе и на торпедных. В течение месяца весной 1944 года две бригады таких катеров - прообразов современных ракетных катеров - 268 раз выходили на коммуникации противника.

Предназначенные для действия в стесненных прибрежных условиях, наши катера водоизмещением в 17 т и с двигателем мощностью в 2000 л. с. не требовали сложного и тяжелого оборудования, и, несмотря на ущерб, причиненный врагом нашей судостроительной промышленности, выпуск торпедных катеров непрерывно увеличивался. На последних этапах войны, когда фашистские полчища уже катились на запад, советскому флоту понадобились катера, приспособленные для действия в открытых морях и на океанских просторах. Именно такие катера водоизмещением 50 т, со скоростью хода 40 узлов и с двигателями суммарной мощностью в 3600 л. с. строились по унифицированным чертежам в Англии и Америке. К концу войны наши заводы освоили производство этих катеров, которые начали в больших количествах поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Водоизмещение 17 т

Скорость 56 узл.

Длина 19,1 м

Ширина 3,5»

Осадка 0,6 м

Вооружение: пулеметы 2

торпеды 2

глубинные бомбы