Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Во влиянии логистики на экономическое развитие можно выделить 4 фактора:

1. Экономический, позволяющий сократить производственно-сбытовые затраты предприятий–производителей, уменьшить издержки обращения торгово-посреднических организаций, расширить ассортимент услуг и улучшить качество обслуживания потребителей.

2. Организационный. Дробление структур и децентрализация управления сопровождается развитием ассоциативных начал в хозяйственной деятельности. Все более устойчивое положение приобретают интегральные формы, что и характерно для логистических процессов.

3. Информационный. В настоящее время на первый план выходит развитие информационных связей, которые являются причиной и следствием рыночных отношений. Информационные потоки в то же время выступают предметом, средством и составляющей логистических процессов.

4. Технический фактор проявляется в том, что субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления. В свою очередь, коммерческая инициатива и товарно-денежные отношения стимулируют внедрение новой техники в процессы товародвижения, которые в условиях технической модернизации обуславливают эффективное управление на логистической основе.

Таким образом, развитие функций государственных структур под воздействием использования методов логистического управления повлияет на совершенствование экономической политики, на повышение эффективности проводимых реформ.

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

Проникновение логистики в сферу экономики в существенной степени обязано компьютеризации управления. Это быстро развивающаяся инфраструктура в сфере экономики и организации производства с новым научным направлением.

Современная логистика базируется на интеллектуальных технологиях. Интеллектуальная логистика позволяет минимизировать эксплуатационные расходы на товары и сокращать сроки обслуживания клиентов. Сегодня умная дистрибьюторская сеть состоит из нескольких логистических платформ, складов и централизованных услуг, которые, благодаря современным транспортным системам, позволяют доставлять товар до конечного потребителя в кратчайшие сроки.

Информационно-коммуникационные технологии позволяют обмениваться информацией в режиме реального времени со всем миром и отслеживать спрос и предложения на глобальных рынках, производственные процессы и циклы, инфраструктурные издержки, изменения во внутреннем потреблении и ожиданиях потребителей. Данные необходимо собрать и систематизировать, для того, чтобы на их основе разработать имитационные модели настоящих и будущих сценариев. Это основа современной интеллектуальной логистики.

Применение логистики в сферах производства и обращения позволяет:

Снизить запасы на всем пути движения материального потока;

Сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

Снизить транспортные расходы;

Снизить расходы на хранение или упразднить их;

Сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом.

Значительная доля экономического эффекта достигается за счет сокращения запасов на всем пути движения материального потока.

Совокупный экономический эффект от использовaния логистики, как прaвило, превышает сумму эффектов от улучшения перечисленных покaзателей. Это объясняется возникновением у логистически оргaнизованных систем, так называемых интегрaтивных свойств, т. е. качеств, которые присущи всей системе в целом, но не свойственны ни одному из элементов в отдельности.

Таким образом, современный мир не сможет правильно функционировать без осуществления налаженных и надежных перевозок грузов современным транспортом.

Литература:

1. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 327 с.

2. Основы логистики: Учебное пособие/ Под ред. А.М.Гаджинского. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. – 124 с.

3. Рынок и логистика/Под ред.М.П.Гордона – М.:Экономика, 1993.–143 с.

Министерство Науки и Образования Украины

Харьковский Национальный Автомобильно-Дорожный Университет

Кафедра АКИТ

Курсовая работа

на тему: Модель управления транспортной логистикой

Харьков 2010

Введение

Постоянное развитие мировой торговли влечет за собой коренные преобразования структуры транспортных рынков, в том числе и нашей страны. Развитие перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность специалистов в области развития экспедиторских услуг. А переход Украины на рыночные отношения показал, что транспортные предприятия оказались в прямой зависимости от конкурентоспособности своей деятельности. Усиление и ужесточение конкуренции привело к тому, что уровню предоставляемого сервиса теперь уделяется самое пристальное внимание. Это становится принципиально важным, т.к. компании вынуждены выполнять требования клиента и предоставлять услуги на все более высоком качественном уровне, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых в сложившихся непростых условиях на современном рынке. В связи с сегодняшними экономическими условиями в современной литературе проблемам качества уделяется все большее внимание. Многие зарубежные и отечественные авторы всегда выделяли значительное место вопросам скорости и качества доставки груза в своих исследованиях Особенно можно выделить работы таких классиков как А. Фейгенбаум , Э. Деминг , К. Исикава , С. Сиро , Дж. Харрингтон . Как раз их исследования и разработки, а также их практическое использование к созданию философии всеобщего управления и помогли многим ныне развитым странам (США, Япония и др.) превратиться в страны – лидеры мировой экономики.

Но практические и теоретические проблемы повышения эффективности деятельности транспортных компаний, улучшения качества сервиса и комплексности предоставляемых услуг рассмотрены еще недостаточно. Внедрение автоматизированной системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний позволит оптимизировать процесс товародвижения от производителя до конечного потребителя.

Это и определяет актуальность данной работы, целью которой является формирование новых подходов к управлению и организации процесса доставки груза.

1. Логистика и ее задачи

Логистика - часть экономической науки и область деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров от производителей к конечным потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Более широкое определение логистики трактует ее как науку о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах. По сути, область применения логистики настолько специфична и нова, что в настоящий момент специалисты данной профессии на рынке труда очень нужны.

В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система - совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.

Логистические системы очень разнообразны по охвату деятельности предприятия (и по пониманию современного украинского менеджмента). Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, для некоторых - снабженческая или складская деятельность. Но по своему назначению (а главное её назначение - уменьшение затрат при условии выполнения плановых заданий, а следовательно увеличение эффективности производственной деятельности) логистические системы должны охватывать практически все (кроме бухгалтерских, кадровых и т. п.) направления деятельности.

Компании могут развивать собственные логистические подразделения, а могут привлекать транспортно-логистические организации для решения вопросов поставок, складирования и снабжения. В зависимости от уровня привлечения независимых компаний для решения бизнес-задач в логистике различают разные уровни: 1PL - от англ. «first-party logistics» - подход, при котором организация решает логистические вопросы самостоятельно; 3PL от англ. «third-party logistics» - подход, при котором полный комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функции такого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.

Задача управления логистикой на практике сводится к управлению несколькими компонентами, которые составляют так называемый «logistics mix»:

Складские сооружения (отдельные складские постройки, центры дистрибьюции, складские помещения, совмещенные с магазином);

Запасы (объем запасов по каждому наименованию, место нахождения запаса);

Транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары, наличие водителей и т. д.);

Комплектация и упаковка (простота и легкость с точки зрения логистического обслуживания с одновременным сохранением влияния на покупательскую активность);

Связь (возможность получения как конечной, так и промежуточной информации в процессе товародвижения).

Логистика делится на виды: закупочная, транспортная, складская, производственная, информационная логистика и другие.

2. Транспортная логистика

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Отмечается, что значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный);

Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

­ железнодорожный;

­ морской;

­ внутренний водный (речной);

­ автомобильный;

­ воздушный;

­ трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс. Транспортный комплекс Украины образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспортного предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

В табл.1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Таблица 1. Характеристика видов транспорта

транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно сохранность
Морской	Возможность межконтенентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большой время транзита груза). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери» Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость.	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.

Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств;

Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно –экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

­ скорость транспортировки;

Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.).

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм.

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций.

Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней.

В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно.

Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Рисунок 1. Иерархическая структура перевозок

На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

Рисунок 2. Технологические схемы процесса перевозки грузов:

а – одним видом транспорта; б – различными видами транспорта.

На рис.2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операция перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).

Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; W Q – транспортная продукция; W г – потребности грузополучателя; W’ k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W k - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О 1 ,О 2 ,О 3 - операторы.

Рисунок 3. Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю W Q , должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О 1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О 1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’ k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W k с помощью оператора О 2 .

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О 3 .

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рисунок 4. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т;

W Q – транспортная продукция, т;

S п.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, грн/т;

S – себестоимость транспортирования, грн /т;

S п.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, грн./т;

S x – себестоимость складирования груза, грн /т;

R 1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, грн.;

R 2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, грн.;

R 3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, грн.;

R 4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, грн.;

R 5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, грн.;

R 6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, грн.;

R 7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, грн.;

R 8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, грн.;

R 9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, грн.;

R 10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, грн.

Вывод

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до конечного потребителя.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств, принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.

Перспективы развития транспортной логистики состоят в оптимизации системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний.

Список литературы

1. Фейгенбаум А. Модели и методы теории логистики: Сокр. Пер. с англ. – М.:Экономика, 1986.-471.

2. Деминг Э. Логистика. – Тверь: Изд.фирма «Альба», 1994. – 497 с.

3. Исикава К. Японские методы управления качеством: Сокр. Пер. с англ. – М.: Экономика, 1988. – 215 с.

4. Сиро С. Практическое руководство по управлению качеством / Пер. с 4-го яп. Издания. – М.: Машиностроение, 1980. – 215 с.

5. Харрингтон Дж. Управление качеством грузоперевозок в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. – М.: Экономика, 1980. – 272 с.

6. Зондберг Л. Транспортная логистика начинается с доставки. // Логинфо №7-8/2003. – С.36.

Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов и систем управления логистикой на предприятии; исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М. Сущность логистики на транспортном предприятии Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта...

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
18379.		Управление национальной инновационной системой: возможности развития	64.81 KB
	В современных условиях обращение денежных средств а также скрупулезно поставленный контроль расчетных операций с подрядчиками и подрядчиками оказывают существенное могущество на финансовые итоги предприятия выручки либо убытки среди которых основное место занимает выручка от реализации товарной продукции. В нашем понимании это улучшение средств и методов человеческой деятельности которое выражается в изменении итогов либо результата в растяжении сферы человеческой деятельности. При этом улучшение средств деятельности происходит путем...
2698.		Управление устойчивым развитием логистической системы строительной организации	142.7 KB
	Выделенные особенности позволяют определить логистическую систему строительной организации ЛССО как относительно устойчивую совокупность экономических субъектов функционирующих в границах единой системы управления единого информационного пространства и интегрирующих взаимосвязанные бизнеспроцессы проектирования создания и реализации строительной продукции на региональном рынке недвижимости. По нашему мнению ЛССО может быть представлена как устойчивая совокупность следующих бизнеспроцессов рисунок 1. Цель формируемой ЛССО может быть...
15560.		Организация складской, таможенной и логистической деятельности предприятия РУП «Белтаможсервис»	1.11 MB
	Таким образом можно констатировать что в области таможенного дела в настоящее время существует насущная необходимость в пересмотре устоявшихся понятий таможенного администрирования внешней торговли в условиях современных требований международного сообщества относительно скорости и эффективности таможенного обслуживания в целях содействия торговле. Целью данного исследования является теоретические основы организации складской таможенной и логистической деятельности предприятия РУП Белтаможсервис проанализировать деятельность предприятия в...
19314.		ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОТИ ТОРГОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ООО «ЛАНА»	21.68 MB
	Характеристика организационно-хозяйственной деятельности предприятия ООО Лана. Исследование основных показателей характеризующих предприятие ООО Лана как логистическую систему. Особенности управления заказами в логистических процессах торгового предприятия ООО Лана...
21452.		Инновационная стратегия транспортного обслуживания как фактор эффективности коммерческой работы торгового предприятия на примере ООО «Товаровед»	94.32 KB
	Это объясняется недостатками как транспорта так и управления запасами обусловленных общими недостатками командной системы в особенности – отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Инновационная стратегия – комплекс мероприятий по эффективному использованию инновационного потенциала предприятия для обеспечения долгосрочного развития. Инновационная стратегия – это одно из средств достижения целей предприятия отличающееся от других средств своей новизной прежде всего для данной компании и возможно для отрасли рынка потребителей...
11701.		Соответствие полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП. Исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта	1.8 MB
	Автором проведена судебная транспортно-трасологическая экспертиза по соответствию полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП, а также исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта и составлено заключение эксперта в соответствии с требованиями, предъявляемыми законодательством в области судебно-экспертной деятельности.
16516.		Управление конкурентоспособностью предприятия	44.32 KB
	Одной из важнейших предпосылок экономического выживания предприятия является создание системы управления его конкурентоспособностью то есть способностью хозяйствующего субъекта удовлетворять потребности рынка на основе более эффективного использования ограниченных экономических ресурсов в сравнении с конкурентами. Конкурентоспособность предприятия - это обобщающее синтетическое понятие которое складывается под влиянием совокупности различных факторов воздействующих на все сферы хозяйствования субъекта. К числу этих факторов...
19698.		Управление активами предприятия	130.55 KB
	Анализ состава состояния динамики долгосрочных и текущих активов баланса предприятия. Анализ показателей рентабельности и оборачиваемости активов. Основные направления улучшения использования оборудования и оборотных активов предприятия. Изучение динамики размера структуры активов в целом и их отдельных групп внеоборотные активы – иммобилизованные средства и оборотные активы – мобильные средства позволяет судить о рациональном их размещении.
20300.		ИС Планирование и управление ресурсами предприятия	973.77 KB
	Более быстрая обработка данных и централизация их хранения с использованием клиент серверных технологий позволяют сберечь значительные средства а главное и время для получения необходимой информации а также упрощает доступ и ведение данных. Оценка накопление и развитие интеллектуального капитала и управление им для достижения целей организации стали важной задачей для ведущих мировых компаний Одним из способов решения описанной проблемы является построение автоматизированной системы сбора накопления и обработки информации вписывающейся в...
21070.		Управление сбытовой деятельностью предприятия	198.02 KB
	Для правильного функционирования службы сбыта необходимо строить эффективную систему сбора информации, проведения исследований рынка, организации рекламной деятельности, сбытовых операций и обслуживания, то есть разработать наиболее эффективную сбытовую политику предприятия.

Автореферат диссертации по теме "Применение методов транспортной логистики в управлении цепями поставок"

На правах рукописи

КИРИНА Ирина Викторовна

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

диссертации на соискание ученой степени ■\ кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

Будрина Елена Викторовна

кандидат экономических наук, доцент Козлов Владимир Константинович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Защита состоится« » 2006 г. в на заседании диссерта-

ционного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, г.Санкт-Петербург, Московский пр., д.103а.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

В.С.Боголюбов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Последние десятилетия ознаменованы возрастанием интереса ученых, а также практикующих хозяйственников к проблематике логистики. Глобализация рынка товаров и услуг, а также революционные изменения в информационных технологиях требуют обеспечения четкости физических потоков поставок как необходимого условия обязательной непрерывности хозяйственных процессов.

Четкость логистических процессов, применение новейших инструментов управления ими, экономическое ведение деятельности и снижение логистических расходов - необходимые условия сохранения рыночной позиции фирмы и ее победы в конкурентной борьбе.

Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки - производство - распределение - продажи - сервис. Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы, сокращение времени исполнения заказа, улучшение качества логистического сервиса.

Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.

Логистика является относительно молодой и стремительно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Значительный вклад в развитие данного направления внесли отечественные ученые: Аникин Б.А., Будрина Е.В., Гаджинский A.M., Гордон М.П., Горев А.Э., Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Залманова М.Е., Инютина К.В., Козлов В.К., Лукинский B.C., Ми-ротин Л.Б., Неруш Ю.М., Плоткин Б.К., Проценко О.Д., Семененко А.И., Сергеев В.И., Сидоров И.И., Смехов A.A., Уваров С.А., Щербаков В.В. и др.

Среди ведущих зарубежных ученых и специалистов можно отметить работы таких авторов, как Р.Баллоу, Д.Бауэрсокс, Д.Джонсон, Д.Клосс, У.Копачино, М.Кристофер, Д.Ламберт, М.Линдерс, ДУотерс, Х.Фирон, Дж.Шапиро и других.

Высоко оценивая вклад перечисленных выше авторов нельзя не отметить, что, несмотря на значительное количество работ в области логистики, многие методологические и методические вопросы в новых условиях хозяйствования еще недостаточно разработаны. Так, например, аналитический аппарат, исполь-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург ОЭ 200 "йкт "

зуемый лишь в некоторых разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по логистике, выполнены как условные примеры. Указанные выше проблемы, требующие научного и практического решения, и определили актуальность темы.

Целью диссертационного исследования является развитие существующих и разработка новых методов, моделей и научно-практических рекомендаций по оптимизации процессов распределения в транспортао-складских сетях.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

Анализ современного состояния логистики, позволяющий выявить основные тенденции ее развития;

Анализ транспортной ситуации в России, выявление проблем транспорта и путей их решения с использованием логистического подхода;

Уточнение классификации моделей управления цепями поставок;

Систематизация и усовершенствование моделей и алгоритмов решения транспортных и транспортио-складских задач;

Формирование справочно-информациониой базы и программного обеспечения при решении транспортных и транспортно-складских задач;

Апробация решений транспортных и транспортно-складских задач на основе реальных данных с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах.

Предметом диссертационного исследования являются методы и модели управления цепями поставок, их применение для повышения эффективности продвижения материальных потоков в и минимизации расходов на транспортировку и складирование.

Объектом исследования являются производственные, дистрибьюторские, транспортные и транспортно-экспедиторские предприятия, имеющие собственные логистические сети или оказывающие транспортно-складские услуги.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили методология и методы, представленные в трудах ведущих зарубежных и отечественных исследователей по проблемам логистики. Для обоснования выдвинутых в диссертации положений использованы методы экономико-математического моделирования, в том числе линейного и целочисленного программирования, методы статистической обработки информации, методы системного, логического анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. На основе комплексного анализа определены основные тенденции развития интегрированной логистики применительно к управлению цепями поставок, выявлены основные источники экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Доказана необходимость разработки новых методов проектирования бизнес-процессов в логистических системах, которые в отличие от существующих подходов должны представлять собой синтез логистических функций и ал-

горитмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-скл адских задач.

3. Предложена и обоснована иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая принимать решения о применении и использовании тех или иных моделей при решении конкретных задач управления цепями поставок.

4. Разработаны экономико-математические модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач, применяемые при проектировании доставки мелкопартионных грузов в отличие от приводимых в литературе примеров оптимизации потоков при полнопартионных перевозках.

5. Разработана методика решения предложенных автором моделей транспортных и транспортно-складских задач в среде Microsoft Excel.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в обобщении теоретических положений и разработке конкретных методических рекомендаций по решению логистических задач, что является основой для решения различных практических проблем, связанных с адаптацией предприятий к изменяющимся условиям и развивающимся рыночным отношениям. Реализация методических положений, методов, моделей, процедур и рекомендаций на практике обеспечит предприятиям в условиях рыночной экономики избегать значительных экономических потерь, исключая неоправданные расходы на транспортировку; улучшить качество обслуживания клиентов; снизить суммарные издержки; повысить эффективность управления.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти работах общим объемом 1,8 п.л.

Диссертационное исследование имеет следующую структуру: введение, три главы основной части, заключение и список использованных источников.

В первой главе «Современное состояние и перспективы развития транспортно-складской логистики» выполнен анализ современных концепций и теорий логистики; определены перспективы развития логистики в целом и транспортной логистики как ее функциональной составляющей; выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными; сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

Во второй главе «Разработка моделей и алгоритмов решения производст-венно-транспортно-скл адских задач» систематизированы модели управления цепями поставок; предложена классификация моделей управления цепями поставок; изложены разработанные автором модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач; определена возможность создания справочно-информационной базы для решения данного класса задач.

В третьей главе «Формирование справочно-информационной базы и программное обеспечение для решения транспортно-складских задач» рассмотрена возможность применения современных информационных технологий при управлении цепями поставок, проведен обзор программных продуктов для решения задач транспортной логистики. Показана эффективность разработанных

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследование современного состояния логистики показывает, что в последние годы возникли некоторые новые предпосылки развития глобальной логистики, к основным из которых можно отнести следующие.

Во-первых, в настоящее время преобладает новое понимание механизмов рынка и понимание глобальной логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях транснациональных корпораций и других организаций бизнеса.

Во-вторых, имеется достаточно много перспектив интеграции международных логистических партнеров, построения новых организационных (структурных) отношений.

В-третьих, технологические возможности, в частности в области гибких производств, информационно-компьютерных технологий и телекоммуникационных систем радикально изменились и открыли новые горизонты международной интеграции.

На основе проведения анализа и сопоставления существующих точек зрения по поводу роли и значения логистики на современном этапе выявлена ее сущность и содержание в условиях становления рыночных отношений. Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что задачей логистики в эпоху глобализации является создание таких условий, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

В диссертации показано, что глобализация мировой торговли привела к возрастанию объемов перевозок и последовательному снижению транспортных расходов в расчете на единицу грузовой массы. Достигнутое снижение транспортной составляющей в оценке международного оборота товаров в среднем до 15% приобрело значение фактора, стимулирующего дальнейший рост товарооборота, а он в свою очередь является стимулом дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счет внедрения новейших перевозочных, складских и информационных технологий. Такие логистические принципы, как, например, «точно в срок» могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная оплата качества услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надежности поставок.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были классифицированы и проанализированы применяемые в управлении цепями поставок модели и методы.

Рассмотрев экономико-математические модели и методы в логистике,.автор пришел к выводу о том, что необходимо уточнение классификаций моделей

и методов, в результате чего была создана иерархическая классификация моделей управления цепями поставок (см. рис. 1), с помощью которой возможно более глубокое понимание областей применения и использования тех или иных моделей. На верхнем уровне иерархии все модели предлагается делить «по бизнес-функциям» на два типа:

Модели учета издержек (транзакционные);

Модели операций (аналитические).

Дальнейшая классификация разрабатывалась только для моделей операций, которые на втором уровне иерархии предлагается делить «по степени определенности» на два класса:

Детерминированные (оптимизационные);

Вероятностные (стохастические).

На третьем уровне иерархии предлагается делить модели на группы «по математическим свойствам». При этом детерминированные или оптимизационные модели будут подразделяться на линейные, нелинейные и многоцелевые модели. Вероятностные или стохастические модели - на модели принятия решений, имитационные модели, модели прогнозирования и модели очередей.

На четвертом уровне предлагается делить все линейные оптимизационные модели «по охватываемому временному интервалу» на статические, охватывающие один временной период и динамические, охватывающие несколько временных периодов.

На пятом уровне предлагается деление всех линейных оптимизационных моделей на подгруппы «по виду целевой функции и ограничений». Например, статические модели предлагается делить на три подгруппы: общего вида (переменные Ху - действительные числа) транспортные (целочисленные) и транс-портно-складские (частично-целочисленные). Наряду с производственно-транспортно-складскими моделями к динамическим моделям относятся также модели управления запасами. Примерами транспортных моделей являются: классическая транспортная модель, транспортная модель с промежуточными пунктами, модель поиска кратчайшего пути, модель назначений. К подгруппе транспортно-складских моделей относятся: модели размещения центров распределения и модели позиционирования складов. К подгруппе производствен-но-транепортно-складских моделей относятся интегрированные модели цепей поставок.

Представленная на рис. 1 классификация стохастических моделей соответствует традиционной, приводимой во многих литературных источниках, классификации. Например, модели принятия решений, подразделяются «по предположениям о поведении природы» на три подгруппы: модели принятия решений в условиях определенности, модели принятия решений в условиях риска и модели принятия решений в условиях неопределенности. Модели прогнозирования подразделяются «по категориям» на причинно-следственные модели и модели временных рядов.

Таким образом, иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, позволяет получить непересекающиеся классы моделей, а также глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

Модели управления псптя поставок

«по бизнес-функциям»

Рис. 1. Классификация моделей управления цепями поставок

Предложенная классификация в данной работе рассматривается на примере транспортной логистики. Современный логистический подход предполагает построение обобщенного алгоритма, включающего все вышеперечисленные модели.

Безусловно, данная иерархия моделей имеет ряд достоинств, поскольку позволяет реализовать единый подход к формализации методов решения транспортной логистики и теории организации перевозок. Однако типы транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени, охваченные данной иерархией, сводятся лишь к решению распределительной задачи и задачи маршрутизации.

Под задачами транспортного типа подразумевается решение классической транспортной задачи, транспортной задачи с промежуточными пунктами, задачи о назначениях и задачи выбора кратчайшего пути.

Решение задач транспортного типа достаточно подробно исследовано в специальной литературе. Однако, по нашему мнению, при мелкопартионных перевозках, могут быть даны новые формулировки этих задач, учитывающие специфику мелкопартионных перевозок. Например, задачу о группировке пунктов по маршрутам предложено решать как частный случай задачи о назначениях. В диссертационной работе предложен алгоритм решения задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках и показана эффективность использования данного алгоритма для локальных автоперевозок на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Кроме этого, в соответствии с классификацией моделей, представленной на рис. 1, автором были рассмотрены классы транспортно-складских и произ-водственно-транспортно-скл адских задач.

Транспортно-складской задачей называется задача о размещении центров распределения (складов), сформулированная и представленная в виде частично-целочисленной модели линейного программирования.

В диссертационной работе дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Пусть уг\, если склад / арендуется, и.>у=0 в противном случае (¡=\,...,т), хч - количество автофургонов, отправленных со склада г в район

Теперь создадим модель, построив сначала целевую функцию. Выражение С| |Х, |+е12Х12+. -^Ст^пп отражает полные затраты, связанные с отправкой фургонов, а с1&\+с12у2+---+с1тут - это полная стоимость аренды складов. Таким образом, целевую функцию и ограничения можно представить следующим образом:

Ху {о}, I = 1,..., от, у = 1,..., я;

^ е{0,1}, / = 1,...,от.

Первое ограничение в (1) - это ограничение по пропускной способности складов. Если уг=0, то со склада г невозможно отправить ни один автофургон. Следующее ограничение гарантирует удовлетворение спроса в районе Третье и четвертое ограничение - традиционные для классической транспортной задачи ограничения на неотрицательность и целочисленность переменных дг„. Последнее ограничение указывает, что переменная у, должна быть двоичной.

Поскольку до настоящего момента был широко исследован класс задач оптимизации сети логистических цепей и моделей, занятых только с распределением, однако, множество важных моделей рассматриваются во взаимосвязи с решениями об инвестициях, производстве и распределении, то автором была предпринята попытка рассмотреть класс производственно-транспортно-складских задач. Производственно-транспортно-скпадская задача - это задача стратегического планирования, сформулированная и представленная в виде интегрированной модели цепи поставок.

Каждая из подмоделей интегрированной модели цепи поставок представляет собой частично-целочисленную модель линейного программирования.

Результирующая стратегическая модель создается путем построения множества подмоделей, в следующем порядке:

Модель производства для каждого года, описывающая мощность (объем выпуска) существующего завода и альтернативы его расширения и производства нового изделия;

Модель производства для каждого года, описывающая мощность нового альтернативного завода с дополнительным вариантом производства там нового изделия;

Модель транспортирования для каждого года и каждого изделия, описывающая товарные потоки от заводов к рынкам;

Модель продаж для каждого года и для каждого продукта, ограничивающая продажи на каждом рынке, чтобы они были в рамках или ниже максимального предела;

Многоальтернативные ограничения на осуществление инвестиций, опре-

делякицие, что они могут быть осуществлены в самом первом году горизонта планирования;

Функции чистого дохода для каждого года и функция дисконтированного чистого дохода, суммированные по всему горизонту планирования. , Последняя функция и является целевой, т.е. максимизация дисконтиро-

ванного чистого дохода является целью оптимизации в данном случае.

Таким образом, расширенная и дополненная иерархия моделей формиру-% ет единый подход к формализации методов решения задач управления в транс-

портной логистике и теории организации перевозок; охватывает весь спектр типов транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени; позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок.

Поскольку целью организаций, занимающихся логистикой, является доставка товаров вовремя и по назначению, то эффективное управление перевозками грузов требует разработки оптимальных маршрутов, удобных мест хранения товара, методов отслеживания транспортных средств и грузов, точного и своевременного реагирования на различные ситуации. Поэтому процесс усовершенствования и внедрения новых более эффективных подходов перевозки и хранения грузов становится все более ориентированным на использование географических информационных систем (ГИС).

Наиболее распространенными программными продуктами данного класса, представленными на отечественном рынке, являются «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), ArcLogisties Route (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Наибольшими функциональными возможностями среди них обладает программа «ArcLogistics Route».

Проведенный обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики позволил выявить их функциональные возможности, а также их преимущества и недостатки. Среди ключевых преимуществ ГИС можно назвать: удобное для пользователя отображение пространственных данных, интеграция данных внутри организации, принятие обоснованных реше-- ний, удобное средство для создания карт. Вместе с тем, рассмотренные про-

граммные продукты имеют существенные функциональные ограничения и недостатки. Например, не реализованы возможности решения классической « транспортной задачи, а также автоматического разбиения зоны обслуживания

на сектора развозки. Компании-разработчики ГИС не показывают, какие методы решения задач маршрутизации реализованы в их алгоритмах. В то же время не происходит своевременного обновления быстро устаревающей картографической основы ГИС.

В диссертации отмечено, что все приводимые в литературе примеры рассматривают оптимизацию потоков при полнопартионных перевозках. Тем не менее, такая задача часто возникает при мелкопартионных перевозках, напри-

мер, при закреплении рынков сбыта за распределительными центрами (складами, терминалами). В диссертационном исследовании проведена апробация методов решения транспортных и транспортно-складских задач в условиях мегаполиса. Для этого был произведен сбор и обработка данных на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». На рис. 2 представлен один из вариантов решения зада- чи закрепления секторов развозки за складами в среде Microsoft Excel.

В таблице 1 проведено сравнение результатов решения задачи закрепления секторов развозки за терминалами (складами) на примере компании ОАО « «ПЕТМОЛ», полученных при использовании четырех возможных моделей оптимизации.

Таблица 1

Задача закрепления секторов развозки за складами (варианты решения)

Оптимизируемая модель Транспортные затраты, тыс. руб. Экономия затрат,%

до оптимизации после оптимизации

Классическая транспортная задача без ограничений по пропускной способности складов 7723 7348 4,9

Классическая транспортная задача с ограничениями по пропускной способности складов 7723 7354 4,7

Транспортная задача с промежуточными пунктами без ограничений по пропускной способности складов 11393 9336 18,1

Транспортная задача с промежуточными пунктами с ограничениями по пропускной способности складов 11393 10983 3,6

Таким образом, проведенные расчеты показывают, что применение оптимизационных методов при решении задачи закрепления секторов развозки за складами (терминалами) дает экономию затрат от 4 до 18%, в зависимости от применяемой модели оптимизации и учета дополнительных ограничений при решении данной задачи.

Следует отметить, что существует ряд задач, в том числе рассмотренный выше пример, где непосредственное целочисленное программирование нуждается в доработке более гибкими методами. Такие задачи можно смоделировать, но трудно решить как единую модель целочисленного программирования. Быстро найти нужное решение поможет эвристика, которая применяет специальные методы исследования, адаптированные под определенные задачи принятия решений, которые тщательно подбираются специалистами «вручную». Простота и эффективность применения эвристики для решения задач управления цепями поставок заключается в применении математических исследований, нацеленных на обобщение методов и обеспечение математическими результатами.

Регион Завод Распределительные центры

Сервис Центр Север

Центр V 780 0 890

Сервис íootat. 0 780 10000

Север 10000 \10000 890 0

Адмиралтейский 10000 \780 780 880

Кузьмолово 10000 1000Q 10000 1100

Ольгино lOOOOj 10000" Ч 10000 840

Первомайское 10000 10000 Чоооо 1250

Песочное 10000 10000 lóepo 1100

Приморск 10000 10000 МООЪч 2400

Приморский 10000 940 940 \ 840

Приозерск 10000 10000 10000 NJ900

Репино 10000 10000 10000 íisp

Рощино 10000 10000 10000 1250N

Сертолово 10000 10000 10000 1250

Сестрорецк 10000 10000 10000 1110

Советский 10000 10000 10000 2400

Солнечное 10000 10000 10000 1250

Сосново 10000 10000 10000 1600

Токсово 10000 10000 10000 1320

Завод | Сервис | Центр | Север

Предложение

7164 7164 7164 7164

Центр i " 7164 0 0 0 7164 7164

Сервис 0 6223 941 0 7164 7164

Красногвардейский 0 0 383 0 383 383

Кронштадт 0 0 0 76 76 76

Кузьмолово 0 0 0 28 28 28

Ольгино 0 0 0 7 7 7

Первомайское 0 0 0 25 25 25

Песочное 0 0 0 14 14 14

Приморск 0 0 0 4 4 4

Приморский 0 0 565 0 565 565

Приозерск 0 0 0 14 14 14

Репино 0 0 0 8 8 8

Рощино 0 0 0 19 19 19

Сертолово 0 0 0 36 36 36

СЬяТрорецк 0 0 0 81 81 81

Советский 0 0 0 14 14 14

СолнечЬде 0 0 0 1 1 1

Сосново \ 0 0 0 8 8 8

Токсово \ 0 0 0 17 17 17

Сумма \ 7164 7164 7164 7164

Транспортные ^ затраты, руб i 1335670

Рис. 2. Табличная модель транспортной задачи с промежуточными пунктами

Более сложными являются транспортно-складские модели, поскольку в данном случае объектом оптимизации являются не только потоки и связанная с ними транспортная составляющая затрат, но и складские запасы и соответствующие затраты. Сущность данной задачи заключается в том, что необходимо принять экономически обоснованное решение арендовать определенный склад или нет и одновременно оптимизировать транспортные потоки.

В диссертационной работе представлено решение транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». Предположим, что компания ОАО «ПЕТМОЛ» располагает одним собственным складом (терминал «Центр») и два склада арендует (терминалы «Сервис» и «Север»), Стоимость аренды составляет: склада в промзоне «Парнас» (терминала «Север») - 1 млн. руб., склада в Московском районе (терминала «Сервис») - 750 тыс. рублей ежемесячно. Постоянные затраты на содержание собственного склада составляют 1,5 млн. руб. ежемесячно. Допустим, что пропускная способность терминала «Центр» неограниченна, т.е. равна спросу потребителей всех регионов. Пропускная способность терминала «Сервис» составляет 1800 грузовых отправок, а терминала «Север» - 2500 грузовых отправок в течение месяца. Затраты на складские операции на каждую грузовую отправку составляют 550 руб. Предположим также, что из терминала «Центр» мы можем осуществлять прямые поставки товара всем потребителям. Необходимо оценить целесообразность аренды дополнительных складских площадей, для чего вводим двоичную переменную у, (строка «Выбор»), которая принимает значение, равное 1, если используется j-й склад, и yj=0 в противном случае.

Табличная модель данной задачи в Excel, подробно рассмотренная в третьей главе диссертации, сформирована и представлена в виде четырех таблиц «Стоимость доставки», «Опции распределительного центра», «Таблица-план оптимального закрепления» и «Мощность и затраты распределительного центра» (рис. 3).

Ввиду того, что переменные yj являются двоичными переменными, данная модель является существенно нелинейной, т.е. данная задача является задачей частично-целочисленного программирования со всеми вытекающими отсюда трудностями ее оптимизации. Избежать вычислительных проблем, связанных с нелинейностью бинарных параметров модели, можно использованием сценариев при решении оптимизационных задач.

Сценарий Excel - это инструмент, позволяющий моделировать различные физические, экономические, математические и другие задачи. Он представляет собой зафиксированный в памяти компьютера набор значений ячеек рабочего листа. Используя сценарии, можно сохранить в памяти компьютера несколько наборов исходных данных так, чтобы их можно было быстро загрузить (и получить результат, соответствующий этому набору исходных данных).

Таким образом, создав сценарий, пользователь получает возможность узнать, что произойдет с результатом, если поменять исходные значения в некоторых ячейках листа. Кроме того, в случае необходимости всегда можно вернуться к одному из вариантов, рассмотренных ранее.

В рамках рассматриваемой модели возможны четыре сценария:

1) сценарий «Центр» - обслуживание всех клиентов компании только с центрального склада;

2) сценарий «Центр+Сервис» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Сервис»;

3) сценарий «Центр+Север» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Север»;

4) сценарий «Центр+Сервис+Север» - использование всех трех складов для обслуживания клиентов.

В первом случае, переменные д^ принимают значения {0;1;0}, во втором случае- {1;1;0}, в третьем случае- {0;1;1},ивчетвертомслучае-{1;1;1}.

В табл. 2 представлены результаты решения транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Таблица 2

Транспортно-складская задача (варианты решения)_

Сценарий поиска решения Ежемесячные затраты, тыс. руб. Увеличение в сравнении с лучшим вариантом, %

складские транспортные общие

«Центр» 5440 7544 12984 -

«Центр+Сервис» 6190 7485 13675 53

«Центр+Север» 6440 7407 13847 6,6

«Центр+Сервис+Север» 7190 7348 14538 11,9

Анализ полученного решения показывает, что минимум транспоргно-складских затрат имеет место при обслуживании всех клиентов компании только с центрального склада (сценарий «Центр»). В этом случае общие издержки обращения составят 12984 тыс. руб. Использование сценария «Центр+Сервис» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Сервис») дает стоимость решения равную 13675 тыс. руб., сценария «Центр+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Север») - 13847 тыс. руб., сценария «Центр+Сервис+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и двух арендуемых складов) - 14538 тыс. руб. В данном случае оптимальное решение заключается в отказе от аренды дополнительных складских площадей. Очевидно, что при изменении объемов поставок, учете дополнительных ограничений будет получено иное оптимальное решение.

Все представленные в третьей главе примеры решения реальных задач транспортной логистики были разработаны в виде табличных моделей в Microsoft Excel, который в настоящее время является наиболее популярным программным продуктом для решения офисных задач, обладающим широкими функциональными возможностями.

Сценарий "Центр+Сервис+Север" Стоимость доставки, руб.

Регион Распределительные центры

Сервис Центр Север

Адмиралтейский 780 780 880

Васильевский остров 780 780 880

Токсово 10000 1320 1320

Опции распределительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Ежемесячные постоянные затраты, руб. 750000 1500000 1000000

Затраты на отправку одного автомобиля, руб. 550 550 550

Выбор 1 1 I

Таблица-план оптимального закрепления

Потребители Поставщики Сумма Спрос

Сервис | Центр | Север

Предложение

Адмиралтейский 0 294 0 294 294

Васильевский остров 0 243 0 243 243

Токсово 0 0 17 17 17

Сумма 540 5002 1622 7164 7164

Транспортные затраты, тыс. руб 421200 5456290 1470080 7347570

Мощность и затраты распреде гительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Поток (грузовые отправки), ед. 540 5002 1622

Ежемесячная пропускная способность (грузовые отправки), ед. 1800 7164 2500

Общие издержки распределительного центра, руб. 1047000 4251100 1892100

Общие издержки обращения, тыс. руб. 1 4537770

Рис. 3. Табличная модель транспортно-складской задачи

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Анализ современного состояния логистики позволил выявить необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают. Проведенные исследования показали, что происходящие на Западе глобализа-ционные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

3. Обоснована необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

4. На основе анализа, систематизации и уточнения классификаций экономико-математических моделей и методов в логистике предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

5. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании:

Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транс-портно-складских задач различных типов.

Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Уточнено определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

6. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, для чего был проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики, таких как «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), «ArcLogistics Route» (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

7. Построены и оптимизированы табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

8. Построена и оптимизирована табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel. Показано на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ», что оптимальное решение позволяет экономить до 12% от общей величины издержек на транспортировку и складирование.

9. Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок используются в учебном процессе при проведении занятий по дисциплине «Транспортировка в логистике», а также могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транс-лортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

1. Кирина И.В. Логистическая концепция устойчивого развития предприятия. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Северо-Кавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001. - 0,2 пл.

2. Кирина И.В. Проблемы развития транспортной логистики в условиях реформируемой экономики России. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов СевероКавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001.-0,2 пл.

3. Kirina I.V. Logistics as a Vital Component of Economics. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов П международной научно-

практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 0,2 п.л.

4. Kirina I.V. Core Concepts of Logistics Excellence. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов II международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г.-СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - ОД пл.

5. Кирина И В. Управление деятельностью дистрибьюторского предприятия с позиций логистической концепции. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2003. VI науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 22,23 апр. 2003 г.: Тез.докл./ Отв.ред. Б.МГенкин, С.Б.Куцына, Т.А.Селищева, И.А.Пластуняк. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,2 пл.

6. Kirina I.V. Problems of Practical Implementation of Logistics Concepts. // New Trends in Global Business Integration: Сборник докладов III международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 18 марта 2003 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - ОД пл.

7. Кирина И.В. Логистический подход к управлению предприятиями в современных условиях. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2004. VII науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 20, 21 апр. 2004 г.: Тез.докл./ Ред.кол.: Б.М.Генкин (отв.ред.) и др.- СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

8. Кирина И.В. Тенденции развития прикладной логистики. // Логистика: современные тенденции развития: Ш международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004.: Тез.докл./ Отв.ред. В.СЛукинский, С.А.Уваров, Е.А.Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

9. Бочкарев A.A., Кирина И.В. Использование моделей SCM-класса в управлении цепями поставок товара. // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Лен.области - Петербургскому экономическому форуму 2004. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. - 0,3 пл./ОД пл.

Подписано в печетъ ^¿Of.aoos Формат 60x84 Vщ Псч. л. Тираж РО эр. Заев.

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санюг-Пегербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна

Введение.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ.

1.1. Анализ и тенденции развития логистики в условиях глобализации бизнеса.

1.2. Логистика как инструмент повышения конкурентоспособности современного предприятия.

1.3. Роль и место транспортно-складской логистики в управлении цепями поставок.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ.

2.1. Классификация моделей управления цепями поставок.

2.2. Модели транспортных задач и их применение.

2.3. Модели транспортно-складских задач и их применение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кирина, Ирина Викторовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты проведенного диссертационного исследования позволили автору сделать следующие выводы и предложения:

1. Рассмотрены вопросы влияния факторов, обуславливающих глобализацию бизнеса, на логистизацию процессов в экономике. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

2. Обоснована необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

3. Представлена динамика развития транспортной ситуации в РФ, проанализированы проблемы транспорта и пути их решения, определена роль государства в решении транспортных проблем. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают.

4. Выяснено, что происходящие на Западе глобализационные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

5. Выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

6. Рассмотрены классификации экономико-математических моделей и методов в логистике. Предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

7. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании;

8. Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

9. Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транспортно-складских задач различных типов.

10. Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Дано определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

11.Проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики. Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

12.Построены табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

13.Построена табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel.

В целом следует отметить, что предлагаемые решения логистических задач имеют практическую направленность и обеспечивают объективность процесса информационного обеспечения с учетом задач управления цепями поставок.

Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транспортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна, Санкт-Петербург

1. Адно Ю.Л., Александрова И.И., Байков Н.М. и др. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет. М.: Экономиста, 2003.-603 с.

2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: учебное пособие. Ростов-на-Дону: "Феникс", 2001. 511 с.

3. Андерссон Д.Е., Андерссон О.Е., Гольдберг М.А. и др. Ворота в глобальную экономику: Пер. с англ. под ред. В.М.Сергеева. М.: Фазис, 2001.-440 с.

4. Антонов И.В. Экономическая глобализация: проблемы и противоречия на современном этапе развития. М.: МАКС Пресс, 2003.-23 с.

5. Атрохов Н.А., Беленький А.С., Кузнецов И.А., Просов С.К. Модификация метода Кларка-Райта при решении задач перевозки // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. - С. 69-71.

6. Атрохов Н.А. О задаче коммивояжера // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. -С.72-74.

7. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.с англ. М.: ЗАО «Одимп-Бизнес», 2001.-640 с.

8. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. -582 с.

9. Бочкарев А.А. Решение задач транспортного типа в Excel: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭУ, 2003.- 52 с.

10. Ю.Бочкарев А.А., Горбатенко Д.В. Решение задачи о назначении в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов // Логистика сегодня. 2004. № 5. - С. 12-19.

11. П.Васильев В. Развитие автомобильного транспорта мнения сторон. // Автомобильный транспорт. 2004. - №5. - С. 32-35.

12. Ващекин Н.П. Глобализация и устойчивое развитие. М.: Изд-во Московского государственного университета коммерции, 2002. -586 с.

13. Волгин В.В. Склад: практическое пособие. М.: ИД "Дашков и Ко", 2001.-314 с.

14. Н.Волков И.К., Загоруйко Е.А. Исследование операций: Учеб. для вузов / Под ред. B.C. Зарубина, А.П. Крищенко. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 436 с.

15. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. - 375 с.

16. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 124 с.

17. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. -180 с.

18. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -192 с.

19. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие/В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. - 240 с.

20. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. М.: Издательский дом «Дашков и К», 1999. - 412 с.

21. Горев А.Э., Штерн JI.O. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 1999. 183 с.

22. Долгов С.И., Васильев В.В., Гончарова С.П. Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справочник. М.: Высшая школа, 1990.-432 с.

23. Дробот Г. Внешнеполитические ориентации формирующейся российской элиты. // Мировая экономика и международные отношения. 1996. №9. - С. 90-101.

24. Дыбская В.В. Логистика для практиков: эффективные решения в складировании и грузопереработке. Москва: ВНИТИ РАН, 2002. -263 с.

25. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005.-202 с.

26. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. М.: КИА-центр, 2000. 100 с.

27. Ежегодный статистический сборник России. 2003.

28. Информационно-статистический обзор «Транспортный комплекс России». // Логистика. 2004. №1. - С. 6-8.29.3айцев Е.И. Все для перевозок грузов. СПб: ЗАКОН И БИЗНЕС, 1998.-96 с.

29. О.Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб: СПбГИЭА, 1998. 227 с.

30. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А. Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002, 73 с.

31. Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. -СПб.: СПбГУЭиФ, 1999. 40 с.

32. Камовников Б.П., Некрасов А.Г., Селиванов С.Н., Виноградов К.Н. Логистика. Учебное пособие. М.: Изд-во Университета Российской академии образования, 2000. - 136 с.

33. Карагодова Е.А., Ляшенко И.Н, Черникова Н.В., Шор Н.З. Линейное и нелинейное программирование. Киев: Вища школа, 1975. - 372 с.

34. Клевин А.И. Логистические основы организации крупных промышленных комплексов: Тольятти Самара, 1996.

35. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. пособие для студентов экон. спец. вузов. М.: Высш. школа, 1979. - 304 с.

36. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 304 с.

37. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-264 с.

38. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-е изд., доп. СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 272 с.

39. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. -Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 1997. 127 с.

40. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем. СПб: СПбГАСУ, 2001. 264 с.

41. Криницкий Е. Всероссийское обсуждение транспортной стратегии страны. // Автомобильный транспорт. 2004. №1. - С.1-8.

42. Криницкий Е., Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России. // Автомобильный транспорт. 2004.- №5. С.26-31.

43. Куперман A.JI. Логистика в торговой компании «Вимм-Билль-Данн». Логистика в современном бизнесе // Сб. материалов междунар. конф. 23-24 мая 2001 г. -М.: Изд-во ГУВШЭ, 2001.

44. Леншин И.А. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: Машиностроение, 2002. - 464 с.

45. Логистика автомобильного транспорта: Учеб.пособие / В.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

46. Логистика на предприятии: Пер. с пол. / Ч.Сковронек, З.Сариуш-Вольский. М.: Финансы и статистика, 2004. - 395 с.

47. Логистика: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А.Аникина. М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

48. Лукинский B.C., В.И. Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринько. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели.- М.: Финансы и статистика, 2000. 278 с.

49. Лукинский B.C., Пластуняк И. А., Цвиринько И.А. Иерархия методов решения задач автотранспортных перевозок в транспортной логистике // ГУУ. Вестник университета. Серия Управления на транспорте. -М.: ГУУ, 2001. С.140-148.

50. Мате Э., Тискье Д. Логистика. СПб: ИД "Нева", 2003. 128 с.

51. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. Омск, 2000.

52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: Обслуживание потребителей, учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. -190 с.

53. Модели и методы теории логистики. Учеб.пособие/Под ред.В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

54. Мур Джеффри, Уэдерфорд Ларри Р и др. Экономическое моделирование в Microsoft Excel, 6-е изд.: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2004. - 1024 с.

55. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: «Банки и биржи» ЮНИТИ, 1997.-272 с.

56. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. 2-е изд. перераб. и доп. -М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 375 с.

57. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб.: Питер, 2001.-160 с.

58. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование: Учеб.для студентов вузов. М.: Алгоритм, 2002. - 348 с.

59. Панарин А.С. Искушение глобализмом. М.: ЭКСМО: Алгоритм, 2003.-415 с.

60. Панарин А.С. Стратегическая нестабильность в XXI веке. М.: Алгоритм, 2003. - 558 с.

61. Петров Ю.А. Комплексная автоматизация управления предприятием: информационные технологии теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2001. - 160 с.

62. Пичугин Б. Внешний долг России. // Мировая экономика и международные отношения. 1995. №6. - С.21-31.

63. Плоткин Б.К. Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами: Учеб.пособие / Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1992. - 63 с.

64. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004.- №3. С.2-10.

65. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С. 13-20.

66. Практикум по логистике: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 280 с.

67. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. - 252 с.

68. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами: учебное пособие. СПб: Питер, 2001. 376 с.

69. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб.пособие. М.: ЗАО «Бизнес-школа «ИНТЕР-СИНТЕЗ», 2001. - 416 с.

70. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. - 347 с.

71. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб: Союз, 2001. 541 с.

72. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие / В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001,-240 с.

73. Сергеев В.И. Логистика: Учеб.пособие.- СПб.: СПбГИЭА, 1995. -131 с.

74. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информ.-издат.дом ФИЛИНЪ, 1997. - 772 с.

75. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб.пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

76. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления предприятием. -СПб.: ДНТП общества «Знание», ИВЭСЭП, 2001. 168 с.

77. Сидяков В.А. О стратегии развития промышленного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С.9-12.

78. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

79. Современный склад. / Приложение к журналу "Логинфо", выпуск 1. -М.: КИА-центр, 1999. 60 с.

80. Статистический ежегодник России, 2003.

81. Стаханов В.Н., Шеховцев Р.В. Торговая логистика. Учебное пособие. М.: Изд. "ПРИОР", 2000. - 112 с.

82. Тарондо Ж.-К., Ксардель Д. Дистрибьюция. СПб: ИД "Нева", 2003. -127 с.

83. Таха, Хэмди А. Введение в исследование операций, 6-е издание.: Пер с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. - 912 с.

84. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции. / Отв. редактор проф. Стаханов В.Н. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. - 150 с.

85. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общ.ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2002. -512 с.

86. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: Инвест-НП, 1996.- 232 с.

87. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.

88. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Полигон, 1999.-757 с.

89. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Виктория Плюс, 2002. - 757 с.

90. Фридман Я. Социальные и политические механизмы воздействия на массы. М.: Эксмо, 2003. - 800 с.

91. Цвиринько И.А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. -262 с.

92. Черемин С.Е. Россия в условиях глобализации мировой экономики. -М.: Буквица, 2001.-191 с.

93. Черкесов А.Г. Методика анализа логистических показателей системы развозки с использованием имитационной модели: диссертация. СПб: СПбГТУ, 2000. 150 с.

94. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Издательство РДЛ, 2003. -480 с.

95. Щербаков В.В., Уваров С. А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭиФ, 1997. - 84 с.

96. Юдина И.Н. Мировая экономика в эпоху глобализации: 1990-е годы и перспективы. Барнаул: Изд-во Алтайского университета, 1998.- 125 с.102. 12th World Congress of Logistics: Summaries of the Lectures. Helsinki, May 14-16th, 1997.

97. Ballou, Ronald H. Business Logistics Management. Prentice-Hall International, Inc. 1999. - 681 c.

98. Cooper J., Browne M., Peters M. European Logistics: markets, management, and strategy. Oxford, Blackwell Publishers, 1991.-331 c.

99. Copacino, William C. Supply Chain Management. The Basics and Beyond. APICS, 1997. - 204 c.

100. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logistyczne, PWE, Warszawa, 2002. C. 24-33.

101. International Journal of Operations and Production Management. -1992.-vol.5.-C.18.

102. Langford, John W. Logistics: Principles and Applications. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 c.

103. Mohr, Nicolas. Distribution for the small business. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 c.

104. Shapiro, J.F. Modeling the Supply Chain. DUXBURY, Thomson Learning, 2001. - 586 c.111. http://www.humanities.edu.ru112. http://www.lfa.ru113. http://www.ingit.ru

• Фёдоров Валерий Андреевич , бакалавр, студент
• Государственный Университет Управления

• ТРАНСПОРТ
• ТРАДИЦИОННЫЙ МЕТОД
• ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Эта статья направлена на анализ транспортной логистики и её традиционного метода решения логистических задач. Так же мы узнаем, почему сейчас логистика становится актуальнее в наше время и зачем нужно разрабатывать новые способы обработки и доставки груза в экономической сфере.

• Рынок транспортно-логистических услуг: проблемы и перспективы развития
• Пути возмещения ущерба, нанесенного транспортными средствами дорогам в России и в мире
• Международные транспортные коридоры, их экология и безопасность и значение для России
• Применение логистического менеджмента для повышения эффективности транспортной компании

Что же такое логистика? Определений в учебниках, научных работах и статьях очень много, все вроде похожи, но имеют различия. Тогда напишем то определение, от которого будем отталкиваться в данной статье:

“ Транспортная логистика - это целая система по организации доставки, а именно по перемещению различных материальных предметов, веществ и других грузов между двух точек по оптимальному маршруту. Одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными, финансовыми, сервисными и материальными потоками в процессе передвижения товаров ”.

И так, определение есть, теперь нужно смотреть её развитие на протяжении всего времени.

По данным статистики на 2010 год, можно определить самый популярный вид транспортной логистики и понять причину его популярности. Вот данные по видам транспорта: - Железнодорожный – 13,82%; - Автомобильный – 73%; - Трубопроводный – 11,34%; - Морской – 0,34%; - Внутренний водный – 1,5%; - Воздушный – 0% (очень маленькая доля). Можно сделать небольшой вывод, что самый популярный вид транспортировки в логистике – автомобильный, а самый не используемый – воздушный.

Из-за постоянных затрат (иногда даже очень огромных) чистая прибыль компаний уменьшалась, то есть часть бюджета тратилась именно на доставку товаров или ресурсов. И рано или поздно, менеджеры бы начали задумываться по сокращению издержек на перевозки своей продукции своим покупателям. И это произошло. Именно с тех пор началось появление логистики как науки и, соответственно, началось её развитие. Но тогда ещё она – логистика – не делилась на «зоны»: транспортная логистика, складская и т.д. Мы начнем рассматривать только одну из них – транспортную.

Направлений для уменьшения затрат на доставку грузов несколько: построение оптимального маршрута, улучшение транспорта доставки, усиленная обработка заказов и покупателей и создание групп логистических грузов для быстрой и качественной доставки. Тогда и был разработан первый метод – традиционный способ решения логистических задач.

Так как компании были небольшими по размерам, численности персонала и зона охвата была в черте города и/или его области, то этот способ идеально подходит для таких логистических фирм. Эти компании – региональные перевозочные фирмы, которые собирают группы логистических грузов и отправляют их в точки поставок груза, или покупателям. Создадим модель данной компании и изучим все шаги менеджера компании по уменьшению расходов на поставку товаров.

Компания занимается обработкой информации заказов, их сборов в одну группу и её отправкой по адресам покупателей. Рядом находятся: предприятие по добыче ресурсов, предприятие, занимающееся производством товара, и, непосредственно, город, где находятся покупатели – как обычные граждане, так и мелкие и крупные магазины.

Логистические элементы расписаны, как и их работа. Теперь можно приступить к расписанию шагов по улучшению доставки и уменьшению затрат на неё. Так что же предпримет менеджер?

Вот все шаги, предпринятые нашим управляющим по логистике:

1. Усовершенствование IT-технологий. Это нужно для качественного сбора и обработки потока информации, а также увеличения зоны доставки и приема заказов. Поддержание связи с покупателем и с водителем – хороший помощник в решении данной задачи за счет уменьшения погрешности интервала доставки груза и более точный расчет времени на отправку груза.
2. Замена старого транспортного автопарка на новый, как и его комплектующий (прицепы, запчасти и т.п.). В мире автотехники очень много моделей автомобилей, поэтому не все подходят для транспортировки груза. Нужно отбирать те автомобили, которые для этого и предназначены. Но и этот транспорт со временем требует замену, даже если и проводились осмотры авто и его обслуживания. Новая единица автопарка может улучшить качество доставки, а если автопарк весь новый, то и увеличится время эксплуатации этого автопарка на больший срок. И новые автомобили имеют лучше параметры, и это неоспоримо.
3. Оптимизация маршрута движения логистического груза. Последний по счету, но не по значению пункт – маршрут. Время доставки, износ авто зависит от местности, о которой будет передвигаться машина с грузом. Горы, лестная местность или обычная автострада – всё это нужно брать для построения маршрута. Иногда легче, быстрее и менее затратно объехать гору по дороге, чем ехать через неё.

Внедрения данных усовершенствований займут некоторое количество времени и затраты на каждый из пунктов. Новый транспортный парк, новые IT-системы – требуют наибольшие затраты. Однако через небольшой промежуток времени всё это будет окуплено за счёт уменьшенных затрат, а в последующем – повышение чистой прибыли самой компании, к чему и стремился менеджер. Задачу, поставленную перед ним, можно считать выполненной.

Именно это и есть традиционный способ обработки и доставки товаров, он один из первых методов в транспортной логистике.

Сейчас компании увеличивают зону доставки, переходя с регионов на территорию административных округов, страны, а также перевозки в другие страны. Транспорт все больше и больше совершенствуется, всё больше и больше появляется новых маршрутов. А это значит, что логистика в транспорте усложняется. И количество персонала, и количество автомобилей в компании – увеличивается.

Вспомним, что традиционный метод подходит только для тех компаний, которые:

1. имеют меньше 50 автомобилей;
2. предоставляют свои услуги только в том регионе, где находится компания.
3. затраты на склад всё таки велики, так как посылки нужно где-то хранить.

Можно сделать вывод: логистика сейчас совершенствуется и усложняется вместе с экономической системой, а значит, что традиционный метод уже нужно заменить на более подходящий способ для решения логистических задач, и нами изученный метод на вышеописанной модели показывает два факта:

• Актуальность логистики постоянно растет со спросом на доставки товаров;
• Актуальность традиционного метода быстро уменьшается из-за изменений в экономической сфере.

Напоследок можно также указать на то, что методы, разрабатываемые менеджерам по логистике, зависят не только от самого менеджера, но и от стратегии самой компании. Иначе говоря, стратегия развития фирмы и шаги по улучшению эффективности доставки логистических грузов в совокупности могут создать большое количество методов, эффективных только либо для одной компании, либо для группы определенных компаний, схожих между собой.

Список литературы

1. Фёдоров В.А. «Анализ роли транспортной логистики, её элементов в системе цепей поставок и перспективы её развитие» - "Символ Науки", МЦИИ "Омега Сайнс", ISSN 2410-700X #11/2016, часть 1, стр.215-217, г.Уфа http://os-russia.com/SBORNIKI/SN-16-11-1.pdf
2. Фёдоров В.А. «Анализ превосходств и недостатков традиционного способа обработки и доставки груза в транспортной логистике» - "Символ Науки", МЦИИ "Омега Сайнс", ISSN 2410-700X #11/2016, часть 1, стр.217-218, г.Уфа http://os-russia.com/SBORNIKI/SN-16-11-1.pdf
3. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
4. Воронов В.И. Международная логистика. Вестник университета (Государственный университет управления). 2004. Т.700.с.700.
5. Воронов В.И., Сидоров В.П. Основы научных исследований (учебное пособие) Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2003 г. Присвоен гриф ДВ РУМЦ (УМО)-160c.
6. Статистика [Электронный ресурс] - http://works.doklad.ru/view/SwCDA58oMFA/all.html