Есть места на карте бывшего Советского Союза, судьба которых после распада единого государства сложилась особенно трагично. Могучие города, некогда являвшиеся центрами науки и промышленности, сегодня живут на руинах своей былой славы, лишенные надежд на возрождение.

Рожденный ради кораблей

Город Николаев был рожден для судостроения. Не в переносном, а в прямом смысле: история города началась со строительства верфи в устье реки Ингул по приказу светлейшего князя Григория Потемкина.

В 1789 году фаворит и правая рука Екатерины Великой подписал ордер, предписывающий именовать «новозаводскую верфь на Ингуле город Николаев».

Город получил своё название в память о победе, одержанной в 1788 году русскими войсками: взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков святого Николая.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль: 46-пушечный фрегат «Святой Николай» .

В течение века Николаев развивался как судостроительный центр и крупный коммерческий порт.

Новой вехой в его истории стало открытие 21 октября 1897 года судостроительного, механи-ческого и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». Сокращённым названием было «Наваль».

Новому заводу предстояло обеспечить Черноморский флот новейшими образцами военных судов.

Завод занимался строительством и ремонтом военных кораблей вплоть до революции. После окончания Гражданской войны работа уже национализированного предприятия возобновилась: теперь николаевские корабелы строили как боевые, так и гражданские суда для флота Советского Союза.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован гитлеровцами. Освобождение пришло в марте 1944 года. Советские войска вошли в разорённый город. Судостроительные предприятия были полностью разрушены.

Поднимать город и предприятия из руин начали уже в апреле 1944 года, а осенью 1945 возобновилось строительство кораблей.

Взорванные недостроенные подводные лодки (С-36 справа и С-37), 1941 год. Фото: Commons.wikimedia.org

«Город корабелов»: как создавалась океанская мощь сверхдержавы

Расцвет Николаева как «города корабелов» пришелся на послевоенный период. Советский Союз, примеривший на себя статус сверхдержавы, не мог обходиться без мощного флота: не только военного, но также и торгового, и научного.

Решать масштабную задачу должны были три николаевских завода-гиганта: Черноморский судостроительный, Судостроительный завод имени 61 коммунара, а также завод «Океан».

На закате советской эпохи на Черноморском судостроительном заводе трудились более 24 тысяч человек, на заводе имени 61 коммунара — более 13 тысяч, на «Океане» — свыше 12 тысяч. Рабочие кадры готовили ПТУ и техникумы, инженерные — Николаевский кораблестроительный институт.

За четыре послевоенных десятилетия Черноморский судостроительный завод построил около 500 кораблей, завод имени 61 коммунара — свыше 1000, завод «Океан» — больше 300.

С «нулевого» стапеля ЧСЗ началась жизнь всех советских авианосцев, включая нынешний флагман Северного флота ВМС России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» .

Флагман Черноморского флота, ракетный крейсер «Москва», был рожден на стапелях завода имени 61 коммунара.

При этом объём военных заказов составлял менее половины от общего числа. Также строились в Николаеве сухогрузы, танкеры, траулеры и научно-исследовательские корабли.

Океанские корабли оснащались по последнему слову техники, и на николаевских корабелов работали лучшие НИИ и предприятия приборостроения Советского Союза.

Старожилы вспоминают: в семидесятых-восьмидесятых спуск на воду судна был настолько рутинным делом, что отмечался разве что в заводской газете. Широкое внимание привлекал разве что спуск на воду новейших кораблей новых типов.

На судостроительном заводе «Океан» города Николаева. 1962 год. Фото: РИА Новости / Лев Поликашин

Конец прекрасной эпохи

Влюблённые в своё дело жители Николаева не могли себе представить, что «город корабелов» в один миг может перестать быть нужен.

Проблемы начинались ещё в середине восьмидесятых, когда Михаил Горбачёв взялся за сокращение сначала оборонных, а потом и гражданских программ в судостроении.

Но распад СССР в 1991 году обернулся полным крахом. Океанский флот был нужен сверхдержаве, а бывшим республикам, ставшим независимыми, он был не по чину и не по средствам.

Уже заложенные корабли разбирали на металлолом: такая участь постигла авианесущий крейсер «Ульяновск» . Еще один корабль этого проекта с гордым именем «Варяг» , к моменту развала страны готовый на 67 процентов, был продан Украиной Китаю, и теперь является авианосцем ВМС Китая под именем «Ляонин».

Ракетный крейсер «Украина» , спущенный на воду в 1990 году и к 1993 году готовый на 75 процентов, ржавел на стапелях четверть века, пока в 2017 году украинские власти не решили продать его на металлолом.

Судьба кораблей трагична, но судьба людей страшнее. Уникальные трудовые коллективы, сформированные для массового строительства судов, остались без работы.

Вместо сотен судов — единицы

Производство судов, ранее измерявшееся десятками и сотнями, теперь стало штучным делом. Чуть лучше обстояло дело у созданного под производство гражданских судов «Океана», который в начале 2000-х получил несколько крупных иностранных заказов. Успехи Черноморского судостроительного завода за два десятка лет ограничились строительством шести танкеров-продуктовозов по заказу Греции. Завод имени 61 коммунара в 2000-х построил четыре сухогруза по заказу Испании, но новый экономический кризис заставил полностью отказаться от производства, ограничившись лишь ремонтом судов.

Первые годы независимой Украины корабелы Николаева жили надеждой на то, что времена поменяются. Кто-то временно уходил в «челноки», брался за иную работу, надеясь, что удастся вернуться.

Правительство Украины неоднократно принимало программы помощи отечественному кораблестроению, но они либо давали сиюминутный эффект, либо вообще никак не влияли на ситуацию.

При ныне осуждаемом президенте Викторе Януковиче была запущена программа строительства корветов для ВМС Украины, реализацию которой поручили Черноморскому судостроительному заводу. До «Евромайдана» успели заложить один корабль, строительство которого буксует из-за хронического недофинансирования.

Нет и не будет

Если спросить официальных лиц судостроительных предприятий Николаева, то вам расскажут, что всё отлично, производство вот-вот возродится.

Ветераны, заставшие советский период, говорят жёстко: «Нет ничего, и уже никогда не будет».

С середины 2000-х в Николаеве с надеждой поглядывали в сторону России. Там задумали модернизировать флот, и опыт николаевских корабелов, казалось, подсказывал перспективы взаимовыгодного сотрудничества.

Мечты, однако, остались мечтами, а победа «Евромайдана» на сотрудничестве с Россией поставила жирный крест.

Кто мог уехать — уехал. Весной 2017 года руководитель информационно-аналитического центра «Третий сектор» Андрей Золотарёв рассказал, что треть корабелов из Николаева трудоустроилась в городах России, некоторые специалисты направились на заработки в Южную Корею.

Если в конце советского периода количество рабочих на судостроительных предприятиях Николаева измерялось десятками тысяч, то сейчас счёт идёт на сотни. Не сотни тысяч, а просто сотни, большую часть из которых составляют охранники.

Жизнь теплится лишь на нескольких процентах от огромных площадей судостроительных предприятий. Ещё часть территорий используют арендаторы, к кораблестроению отношения не имеющие. Всё остальное — словно декорации для фильма-катастрофы или масштабного квеста.

Поздравляем, вы банкрот

Те, кто ещё числится на заводах, выходят на акции протеста. В мае 2017 года под окнами Кабинета министров в Киеве митинговал профсоюз Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара. На предприятии, входящем в концерн «Укроборонпром», с 2014 года растут долги по зарплате, сумма которых уже перевалила за 55 миллионов гривен.

В августе в Николаев с визитом должен был приехать премьер-министр Украины Владимир Гройсман , и работники завода имени 61 коммунара снова вышли на митинг, собираясь узнать у главы правительства: что там насчёт зарплаты? Но Гройсман, узнав об акции, просто изменил маршрут, дабы не встречаться с корабелами.

Черноморский судостроительный завод в своё время был приватизирован и вошёл в группу «Смарт-Холдинг» олигарха Вадима Новинского . В 2014 году ЧСЗ был признан банкротом. В июле 2017 года Печерский районный суд Киева арестовал более 99% акций ПАО « Черноморский судостроительный завод» , а также наложил арест на недвижимое имущество предприятия (производственные цеха, комплекс складов, достроенная набережная, комплекс пансионата и др., всего 21 объект).

Прокуратура подозревает должностных лиц в намеренном доведении предприятия до банкротства.

На заводе «Океан» происходят жаркие споры хозяйствующих субъектов, претендующих на контроль над предприятием. Споры идут с привлечением прокуратуры и судов, с взаимными обвинениями в рейдерских захватах.

Импичмент мэру для сугрева

Плохо не только на предприятиях, плохо и в городе. Осенью 2016 года в школах Николаева приостанавливали учебный год из-за срыва начала отопительного сезона. Из-за долгов теплоснабжающих организаций города перед «Нафтогазом» была угроза, что тепла в домах жителей не будет совсем.

Кое-как перезимовали, но проблемы никуда не делись. Самый успешный бизнес в Николаеве — содержание ломбарда, куда местные жители сдают всё ценное, чтобы хоть как-то выжить.

А в начале октября 2017 года город неожиданно погрузился в пучину политических страстей: горсовет Николаева проголосовал за досрочную отставку мэра Александра Сенкевича.

Сам градоначальник никуда уходить не собирается, собирает митинги в свою поддержку и заявляет, что город переживёт зиму только под его чутким руководством.

У Николаева не осталось судостроения, зато есть теперь «Мемориальный комплекс в честь погибших Героев АТО Николаевской области», открытый 14 октября 2017 года. Что и говорить, чрезвычайно достойный обмен.

«Всё исчезло»

В августе 2014 года президент Пётр Порошенко в одной из своих речей заявил: «Украина была, есть и будет морской державой» . После этого судостроители Николаева написали несколько писем Петру Порошенко, надеясь на помощь и государственную поддержку. Ответа, однако, не последовало.

А в 2016 году одиозный глава Министерства инфраструктуры Украины Владимир Омелян на своей странице в соцсети высказал удивительно трезвую мысль: «В Украине была безумно богатая инфраструктура морских и речных портов, огромные коммерчески эффективные судоходные компании, судостроительные заводы. И это всё исчезло. Этого нет».

120-летие Черноморского судостроительного завода больше похоже на поминки. В воскрешение «покойника» верят лишь самые отчаянные оптимисты.

В конце августа 2017 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин вспомнил о том, как в 2013 году по поручению Владимира Путина ездил в Николаев, чтобы обсудить перспективы сотрудничества.

« Встречали нас очень тепло. Договорились о плане сотрудничества. Через месяц началась активная фаза киевского путча, и все наши надежды на возрождение тесных экономических связей с Украиной, а вместе с ними и последний шанс судостроения на Украине подняться — всё это умерло, — приводит слова Рогозина « РИА Новости». — Наши украинские коллеги иной перспективы, как носить кофе морпехам США в Очакове, больше не видят».

Список оставшихся Украине от СССР крупных предприятий, убитых «незалежностью», пополнило ещё одно. Костлявая рука украинского «патриотизма» уничтожила Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве. При так называемом «тоталитарном режиме» СССР предприятие было одним из крупнейших мировых производителей крупнотоннажных судов. В 80-е годы прошлого века ЧСЗ превосходил по уровню механизации труда и занимаемой площади все европейские верфи

В конце 80-х ЧСЗ готовился взять ещё одну технологическую и производственную высоту – построить тяжёлый авианесущий крейсер с ядерной энергетической установкой. Судно уже дали имя: «Ульяновск». В 1988 году эта задача была выполнима – ЧСЗ обладал 26-летним опытом по постройке тяжёлых авианесущих крейсеров.

К тому времени со стапелей сошли такие суда названного класса, относившееся к проекту 1143 – «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», «Варяг» и тот самый «Адмирал Кузнецов», который, идя в Сирию, шугал корабли НАТО своим грозным видом.

Тогда либералы бурно обсуждали, что означает чёрный дым, выпущенный «Кузей», хотя это был всего лишь морской сигнал «я иду». Теперь, когда «чёрный дым», только уже в переносном смысле, выпускает некогда ведущее украинское судостроительное предприятие, либералы молчат.

Тот самый «Ульяновск» с атомной энергетической установкой утилизировали уже в 1992 году, спустя совсем короткий срок с момента получения «незалежности». Молодой демократической республике суда такого класса не были нужны. Благодаря заказам из Норвегии и Греции, а также небольшим закупкам траулеров Россией ЧСЗ смог протянуть до 2003 года. Тогда предприятие исключили из списков стратегически важных.

На территории завода разместили центр грузоперевалки, а саму верфь продали «эффективному собственнику» — олигарху Вадиму Новинскому. При нём, за 15 лет, ЧСЗ не выпустил НИ ОДНОГО корабля. Выживали только за счёт проведения ремонтных работ.

Единственной попыткой была закладка первого со времён распада СССР боевого корабля – корвета «Владимир Великий», которая произошла 17 мая 2011 года. Это судно проекта 58200 («Гайдук-21») так и не было построено.

Эксперты связывают гибель ЧСЗ с «евроинтеграцией». Вот что говорит по этому поводу мой коллега, политолог Владимир Скачко.

Черноморскому заводу, как и всей судостроительной отрасли Украины, был уготован «греческий сценарий». Напомню, что при вхождении в ЕС Афины лишились мощного кораблестроения. Без уничтожения судостроительной промышленности Киев не впишется в систему международной специализации труда. На мой взгляд, очевидно, что европейцам не нужны конкуренты в лице ЧСЗ и каких-либо высокотехнологичных предприятий Украины. Зато контракты и инвестиции завод мог получить из России. В итоге Украина потеряла флагмана судостроения. Но не думаю, что этот факт сильно огорчает Киев.

Печальным итогом деятельности «евроинтеграторов» стало решение Хозяйственного суда Николаевской области. Он прекратил процедуру санации предприятия, признав Публичное акционерное общество «Черноморский судостроительный завод» банкротом. Согласно постановлению суда, основанный в 1897 году ЧСЗ подлежит ликвидации.

Обратите внимание на эту дату. Предприятие существовало и при царизме, и в сложные годы Гражданской войны, и при социализме (с перерывом на Великую Отечественную). Но как только до власти на Украине плотно дорвались «патриоты», так и всё. И ведь история ЧСЗ – не единственная, десятки их. Если – уже не сотни.

«Незалежность» убивает. Не только людей в Донбассе и на самой Украине, но и вообще всё – инфраструктуру, предприятия, любую осмысленную деятельность. Наступает Руина. От предыдущей Руины, которая имела место после смерти Богдана Хмельницкого, Украину в итоге спасла Россия. Кто спасёт от нынешней?

В 1895 году основан завод «Наваль» (неофициально предприятие также называли Французским заводом), как бельгийское «Общество корабельных верфей, мастерских и плавилен» .

25 сентября этого же года начато строительства судостроительного, механического и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» . В октябре 1895 года на смежном с заводом «Наваль» участке «Обществом механического производства в Южной России» началось строительство Черноморского механического и котельного завода (Черноморский завод). Завод должен был выпускать машины и котлы для судов и кораблей, строившихся в Николаеве для Черноморского флота .

• ноябрь 1896 года - открытие Черноморского завода.
• 21 октября 1896 года - открытие завода «Наваль».
• В 1898 году состоялось заключение контракта на изготовление и монтаж главных паровых машин , котлов и артиллерийских башен для строящегося на заводе Николаевского Адмиралтейства броненосца «Князь Потёмкин-Таврический ».
• В 1899 - первая крупная политическая забастовка 700 рабочих котельного и мостостроительного цехов.
• 1901 год - заключение контракта на изготовление и монтаж главных паровых машин , котлов и артиллерийских башен для строящихся на заводе Николаевского Адмиралтейства броненосцев «Иоанн Златоуст », «Евстафий » и крейсера «Кагул ». С этого времени завод становится основной машиностроительной базой для судостроительных заводов юга страны.
• Июль 1901 года - закладка эскадренного миноносца «Заветный »(сдан Черноморскому флоту в 1903 году. Остальные эсминцы типа «Лейтенант Пущин » («Завидный », «Задорный», «Звонкий» и «Зоркий») были построены в период с 1903 по 1905 годы.
• 1902 год - всеобщая забастовка рабочих завода.
• 1903 год - Черноморскому флоту сдан эскадренный миноносец «Заветный».
• 1904 год - построена дизель-компрессорной станция. Завершено внедрение в широких масштабах пневматической клёпки , сверловки , рубки и чеканки взамен ручных работ.

• 1905-1907 годы - неоднократные локальные и всеобщие забастовки, демонстрации и вооружённые столкновения с полицией и войсками, непрерывные массовые аресты бастующих и восставших рабочих.
• 1908 год - включение путём слияния акций Черноморского завода в состав завода «Наваль» и начало реконструкции завода.
• 1909 год - закладка первого в мире подводного минного заградителя «Краб ». Окончена постройка и сданы Черноморскому флоту минные крейсеры «„Лейтенант Шестаков“ , „Капитан-лейтенант Баранов“, „Лейтенант Зацаренный“ , „Лейтенант Пущин“.
• 1910 год - строительство нового здания технической конторы и нового плаза.
• В 1911 году завод „Наваль“ перешёл в собственность французского „Общества николаевских заводов и верфей“ (ОНЗиВ). Он специализировался на изготовлении котлов и механизмов для броненосцев, строящихся в Николаевском адмиралтействе, а также на постройке миноносцев и минных крейсеров. В то время завод „Наваль“ был единственным судостроительным предприятием на юге России, оборудованным современной техникой. [Цветков с.86] Окончание реконструкции стапеля № 1 и закладка линейного корабля „Императрица Екатерина Великая “. Окончена постройка восьмого пролёта главного механического цеха (старо-турбинный участок), предназначенного для сборки паровых турбин .
• 1912 год - сооружение башенно-артиллерийского цеха на площадях, ранее занимавшихся мостостроительным цехом, технической конторой и столовой.
• В 1913 году в связи с переходом значительной части акций завода в распоряжение Санкт-Петербургского международного коммерческого банка - французское „Общество николаевских заводов и верфей“ было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием - ОНЗиВ. С учётом требований Морского министерства - „строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах и руками русских рабочих“ владельцы ОНЗиВ добились получения заказа на постройку ЛК „Екатерина II“ и поставку турбин и котлов для ЛК „Императрица Мария“ и Император Алксандр III», строившихся на заводе «Руссуд», а также завод должен был построить четыре эскадренных миноносца типа «Дерзкий». [Цветков с.86]
  • Окончание сооружения Большого ковша с восточной набережной и пирсом .
  • Окончание постройки здания трубомедницкого цеха.
  • Сдача в эксплуатацию 150-тонного плавучего крана, поступившего из Дуйсбурга .
  • Ввод в эксплуатацию плавдока грузоподъёмностью 30000 тонн, построенного заводом «Руссуд ».
• 1914 год - окончание постройки и сдача флоту эскадренных миноносцев «Беспокойный», «Дерзкий», «Гневный», «Пронзительный».
• В июне 1915 года Черноморскому флоту был сдан минный заградитель «Краб » и линейный корабль «Императрица Екатерина Великая ». Закончено строительство арматурного цеха (цех 25).
  • Внедрение разметки деталей корпуса по развёрткам с плаза по способу Симпсона-Егорова.
  • Начало постройки восьми эскадренных миноносцев типа «Новик».
• 7 января 1916 года рабочие завода начали забастовку, которая продолжалась до 24 февраля 1916 года и проходила под экономическими требованиями. 24 февраля 1916 года завод был временно закрыт, около 6 тыс. участвовавших в забастовке рабочих призвали в армию, но уже в конце марта 1916 года большинство из них было возвращено на завод для продолжения работ До конца 1916 года была завершена постройка ново-турбинного участка и организовано производство паровых турбин . Закончено строительство инструментального цеха, прессового участка главной кузницы (гидравлический ковочный пресс усилием 3000 тонн установлен в 1912 году в недостроенном здании), здания электроремонтного цеха и мартеновского цеха (первая плавка в декабре 1916 года).
• В марте 1917 года на заводе образован Исполнительный комитет рабочих и солдатских депутатов. Установлено двоевластия .

С августа 1917 года началось создание отрядов Красной гвардии и организована ими охраны завода.

• В мае 1919 года проведена Национализация завода.
• В 1921 году начались работы по восстановлению и модернизации поднятых затопленных кораблей и достройке кораблей, оставшихся на заводе и в других местах, в том числе двух подводных лодок типа «АГ», эскадренных миноносцев «Незаможник» («Занте»), «Петровский» («Корфу»), «Шаумян» («Левкас»), «Фрунзе», «Дзержинский» и др.
• В ноябре 1922 года название завода изменено на «Николаевские объединённые государственные заводы им. Марти и Бадина» . В этом же году в 20 экземплярах вышел первый номер заводской многотиражной газеты «Гудок Наваля» и была открыта библиотека завкома профсоюза с фондом 1200 книг (к 1987 году в библиотеке более 250 000 книг).
• В 1923 году начались опытные работы по освоению электросварки .
• 4 ноября 1924 года название завода изменено на «Николаевские объединённые государственные заводы им. Андре Марти ».
• 1925 год - на стапеле № 1 был заложен танкера «Эмбанефть» (первоначальное название «Красный Николаев»).
• 6 апреля 1926 года, постановлением президиума Всеукраинского ЦИК завод и группа работников награждены орденом Трудового Красного Знамени УССР .
  • Август: Промышленное внедрение электросварки .
• 1927
  • Создание бюро строителей судов (БСС).
  • Прибытие на завод Председателя ВСНХ СССР В. В. Куйбышева , решившего вопросы загрузки завода на длительное время.
  • Преобразование участка главного механического цеха в самостоятельный судомонтажный цех (цех № 15).
  • Черноморскому флоту сдан крейсер «Червона Украина» .
  • Создание деревообрабатывающего цеха (цех № 14), выделенного из корпусного цеха.
• В 1928 году начато производство серии малооборотных дизелей мощностью 1400 л. с. для своих танкеров и для других заводов отрасли.
• 1929 год - создание самостоятельного малярного цеха (цех № 41).
  • Создание Судотреста (с 1930 года - Главморпром) и включение завода в его состав.
• В 1930 году Черноморскому флоту были переданы подводные лодки типа «Декабрист ».
• В 1932 году Черноморскому флоту сдан крейсер «Красный Кавказ ».
  • Начало строительства серии цельносварных подводных лодок типа « ».
  • Ввод в эксплуатацию первого корпуса судомонтажного цеха. До 1932 года судомонтажный (44) цех помещался во временных деревянных строениях и в здании испытательной станции.
• 1933 год - создание цеха озеленения. Начало благоустройства территории завода.
• 1934 год - ввод в эксплуатацию второго корпуса судомонтажного цеха и создание Конструкторского отдела.
• 1935 год - начало строительства крейсеров , эскадренных миноносцев , ледоколов , подводных лодок серии , XI, XIII для Тихоокеанского и Черноморского флотов и Севморпути .
  • Начало стахановского движения на заводе.
• 1936 год - организация цеха судовых паровых турбин и турбоагрегатов на площадях бывшего вагоностроительного цеха (цех № 26).
• 1937 год - создание достроечного цеха (цех № 34) и диспетчерского отдела.
• 7 февраля 1938 года судомонтажный цех разделён на три цеха: судомонтажный (цех № 44), трубомедницкий (цех № 45), жестяницкий (цех № 46).

В августе этого же года закончено строительство надводной части стапеля «О» и заложен линейный корабль «Советская Украина».

• • Окончание постройки нового здания и организация второго арматурного цеха (цех № 12). В 1949 году здание было восстановлено и передано РУ-1 (ПТУ-5).
  • Выделение из главного механического арматурного цеха (цех № 25).
  • Август: Строительство за 22 дня силами ремонтно-строительного цеха двухэтажного здания и вселение в него такелажно-парусного цеха (цех № 42). До этого времени являлся участком корпусного цеха (в послевоенный период в этом восстановленном здании помещается цех № 41).
  • Октябрь: Создание отдела главного технолога завода.
• 1939
  • Награждение орденами и медалями большой группы работников завода за успешное выполнение заданий правительства.
• 1940
  • Закончено строительство блока цехов.
  • Создано ФЗО-3 (в дальнейшем ПТУ-14).

• 1941
  • Июнь: Организация производства авиабомб , переправочных понтонов , а также форсирование строительства судов на стапеле и на плаву.
  • Август: Эвакуация всех кораблей, находившихся на плаву, уникального технологического оборудования, инструментов, ценных материалов и высококвалифицированных рабочих и ИТР.
• 1944
  • 28 марта: Покинувшие Николаев войска гитлеровской коалиции перед уходом полностью разрушили завод (из 784 зданий и сооружений сохранилось только два здания: здания медсанчасти и крепёжной мастерской, сейчас в нём станочный участок арматурно-крепёжного цеха).
  • Апрель: Начало восстановления завода силами особой строительно-монтажной части № 44 (ОСМЧ-44) и цехами завода.
  • Сентябрь: Начало занятий в РУ-1, ФЗО-3, ФЗО-7, судостроительном техникуме и (во временных зданиях).
• 1945
  • Октябрь: Начало достройки кораблей, эвакуированных на период временной оккупации.
• 1947
  • Внедрение рентгенографического контроля качества сварных соединений.
  • Начало строительства новых цельносварных судов из плоскостных и объёмных секций. Внедрение в широких масштабах автоматизированных видов электросварки и газовой резки металлов.
• 1948
  • Введение системы подготовки производства планирования судостроения и снабжения на технологической основе путём применения планово-учётных единиц технологических комплектов и этапов.
• 8 февраля 1949 года завод награждён орденом Ленина , а 275 работников орденами и медалями за успешное выполнение заданий правительства и в связи с пятидесятилетием завода.
  • 25 апреля: Разделение корпусного цеха на три: корпусообрабатывающий (цех № 17), корпусосборочный (цех № 18) и корпусно-стапельный (цех № 16).
  • Организация машиносчётной станции (МСС).
  • 7 декабря: Создание второго судомонтажного цеха (цех № 40).
• 1950
  • Освоение процесса литья якорных цепей.
• 1951
  • Создание сборочно-сварочного цеха (цех № 11).
• 1951
  • Создание арматурно-крепежного цеха (цех № 39).
• 1952
  • Создание корпусодостроечного цеха (цех № 12).
  • Создание второго малярного цеха (цех № 22).
  • Начало внедрения строительства судов среднего водоизмещения поточно-позиционным методом.
• 1953
  • Открытие на заводе филиала Николаевского судостроительного техникума.
  • Создание цеха комплектации (ликвидирован в 1962 году).
• 1954
  • Создание паропреобразовательных подстанций взамен паро-котельных.
  • Объединение кузнечно-прессового цеха со штамповочным (цех № 6).
• 1955
  • Строительство регазификационной станции пропан -бутана и подачи его цехам по трубопроводам.
  • Внедрение дробомётного способа очистки металла от окалины и ржавчины.
• 1956
  • Внедрение процесса литья якорных цепей целыми смычками (изобретение П. Т. Кузьмина).
  • Название завода изменено на «Николаевский судостроительный завод имени И. И. Носенко ».
  • Организация подготовки производства и начало серийного строительства рыбопромысловых судов поточно-позиционным методом.
  • Внедрение способа вычерчивания плаза в масштабе 1:10.
  • Начало строительства китобойных баз проекта 392, сухогрузных судов проекта 567, научно-исследовательских судов и других плавбаз различного назначения.
• 1957
  • Июль: Упразднение министерства судостроительной промышленности СССР и включение завода в состав Херсонского совнархоза , а в 1963 году - в состав Черноморского совнархоза.
• 1959
  • Создание Отдела главного сварщика.
• 1959-1960
  • Спроектировано, изготовлено и установлено 43 стационарных козловых крана, заменивших железнодорожные краны.
• 1960
  • Внедрение высокотехнологичной сваривающейся низколегированной стали для изделий корпусного литья.
• 1961
  • Внедрение ультразвуковой дефектоскопии. Внедрение предметной специализации участков и цехов на постройке единичных и малосерийных судов.
  • Постройка станции углекислого газа и подача газа цехам по трубам.
  • Замена сплошных наружных лесов местными подвесными этажерками, люльками и др.
• 1962
  • Внедрение в широких масштабах электросварки в среде CO 2 .
  • Замена твёрдого и жидкого топлива, а также привозного пропан -бутана природным газом (Шибилинского месторождения), подаваемым по магистральным трубам (газификации завода).
  • Перебазирование медсанчасти завода в трёхэтажное здание общей площадью 5400 м².
  • Начало строительства авианесущих крейсеров проектов 1123, 1143, 1143.3, 1143.4, 1143.5. Строительство продолжалось более тридцати лет.
• 1964
  • Начало строительства рыбопромысловых и сухогрузных судов и изделий машиностроения на экспорт.
  • Перебазирование в новое здание инструментального цеха (цех № 10).
• 1965
  • Создание лаборатории НОТ . Начало систематической разработки планов научной организации труда.
  • Упразднение совнархозов и подчинение завода министерству судостроительной промышленности СССР.
• 1966
  • Окончание стадиона «Судостроитель».
  • Окончание строительства Западной и Южной набережной.
• 1967
  • Открытие Дворца культуры и техники завода.
  • Организовано строительное управление хозспособа.
  • Построено здание и организован учебный комбинат завода.
  • Построен новый корпусообрабатывающий цех (цех № 17).
• 1968
  • Создан участок по производству огнестойких слоистых пластиков для деталей зашивки судовых помещений.
  • Название завода изменено на «Черноморский судостроительный завод».
  • Начало строительства кораблей особого назначения - проектов 394, 994, 10221, 1288.4. Строительство продолжалось более двадцати лет.
• 1969
  • Организация на заводе вычислительного центра (ВЦ).
  • На площадях старого корпусообрабатывающего цеха организован цех металлоконструкций для судового машиностроения (цех № 3).
• 1970
• 1971
  • Создание цеха технологического автотранспорта (цех № 28).
• 1972
  • Реорганизация цехов: первого малярного, деревообрабатывающего и модельного и образование цехов модельно-мебельного (цех № 1) и первого столярно-малярного (цех № 41).
  • Окончена постройка здания инженерно-лабораторного корпуса (ИЛК). Перебазирование отделов заводоуправления в ИЛК.
• 1973
  • Внедрение комплекса испытаний рыбопромысловых судов у стенки завода без выхода в море.
• 1974
  • Внедрение автоматизированной системы плазовотехнологической подготовки производства.
• 1975
  • Начало постройки серии сухогрузных судов типа «Атлантика» с горизонтальным способом подачи грузов.
• 1976
  • Создание и внедрение новой конструкции спускового устройства, механизирующего спусковые работы.
  • Начало строительства нового жилого массива завода на намывной территории («Намыв»).
• 1977
  • Сентябрь: Награждение завода вторым орденом Ленина за успешное выполнение планов десятой пятилетки.
• 1978
  • Внедрение системы групповой гидравлики в конструкцию тележечных поездов для передвижки и накатки судов на плавдок.
• 1979
  • Внедрение технологии изготовления якорных цепей из проката с применением электросварки .
  • Внедрение в широких масштабах агрегатированного монтажа механизмов, устройств и систем на постройке БМТР.
  • Построен и введён в эксплуатацию цех крупнопанельного домостроения (цех № 47).
• 1980
  • Создание в арматурном цехе (цех № 25) специализированного участка обработки на станках с ЧПУ.
• 1981
  • Начало развития бригадных форм организации труда с оплатой за конечный результат.
• 1983
  • Создание совета бригадиров завода.
  • Внедрение процесса оконтуровки секций и блоков с помощью оптических приборов.
  • Завершение монтажа кранов грузоподъёмностью 900 тонн, реконструкции стапелей и начало внедрения крупноблочного строительства судов.
• 1984
  • Создание цеха автоматики (цех № 30).
• 1985
  • Внедрение транспортировки объёмных секций массой до 200 тонн автотрейлерами.
  • На северной набережной для подъёма и схода работающих установлены эскалаторы.
• 1986
  • Промышленное внедрение рекуперации электроэнергии в заводскую сеть при швартовных испытаниях.
• 1987
  • Создание рабочей группы по подготовке завода к внедрению хозрасчёта и самофинансирования.
  • В Мисхоре построен и начал действовать восьмиэтажный первоклассный дом отдыха «Судостроитель» на 200 мест.
  • В районе северной набережной построена и внедрена в эксплуатацию современная столовая на 860 мест.
• 1988
  • Создан совет трудового коллектива завода (СТК).
  • Начало строительства новой набережной и подготовки территории для размещения комплекса монтажно-достроечных цехов.
  • Включение в структурную схему управления заводом должности заместителя директора завода по экономике.
  • Состоялась выставка «Опыт ЧСЗ» на ВДНХ .
  • 25.11.1988 спущен на воду ТАКР «Рига», в последующем переименован в «Варяг», не достроен, продан в КНР.
• 1989
  • Февраль: Первым в области вступил в строй цех крупнопанельного домостроения. Первенец - 114 - квартирный жилой дом.
  • Июнь: Заложен очередной траулер, которому присвоено имя Анатолия Ганькевича .
  • Ушёл на испытания ТАКР «Тбилиси» .
• 1992
  • Резко сократились объёмы производства на заводе. Но завод выходит из тяжёлого положения, в сборочно-сварочном цехе изготавливаются секции для рефрижераторов завода имени 61 коммунара , секция траулеров для завода «Океан ». 12 февраля была сдана ОТК и Регистру первая секция заказ 201.
  • Вышло решение о порезке ТАКР «Ульяновск» , находящегося на стапеле.
  • Первый корабль ВМС Украины «Славутич», построенный черноморцами, поднял флаг и вышел на ходовые испытания.
  • Первый диффузионный аппарат, изготовленный на ЧСЗ, отправился во Львовскую область в посёлок Красный на сахарный завод.
  • Май: Открылся спорткомплекс на Намыве, построенный «ЧСЗ» для обслуживания заводчан и их семей.
• 1993
  • ЧСЗ подписал контракт с греческой компанией Avin International SA на строительство трёх танкеров .
  • Июнь: На ЧСЗ побывали премьер-министр Украины Л. Д. Кучма и председатель Совета Министров РФ B. C. Черномырдин . Они побывали на ТАКРе «Варяг ».
  • Июль: На Улице Крылова открылся новый магазин-салон «Наваль». В нём продаётся продукция народного потребления, выпускающаяся на ПО «ЧСЗ».
  • В Коблево на заводской базе отдыха открыт новый современный корпус, рассчитанный на отдых 250 черноморцев и членов их семей в один заезд.
• 1994
  • Спущен на воду первый танкер-продуктовоз Kriti Amber, строящийся по заказу греческой компании Avin International SA.
• 1995
• 1996
• 1997
• 1999
• 2002
• В 2003 году Черноморский судостроительный завод исключён из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. Начались переговоры о продаже предприятия.
• С 2005 года предприятие занималось арендой своих площадей для фирм, подрядчиков, ремонтирующих суда. Из 40 тыс. работников осталось чуть более 2 тыс. человек (в основном администрация).
• В 2018 году хозяйственный суд Николаевской области признал банкротом ПАО «Черноморский судостроительный завод» В том же году, завод продан за 120 млн. гривен ($4,2 млн.).

Государственная акционерная холдинговая компания «Черноморский судостроительный завод » - крупнейшее предприятие отрасли в Украине и одно из наиболее мощных в Европе было основано в 1897 году.

За столетие на заводе построены более 1000 кораблей и судов различных типов и назначений: эсминцы, линкоры, подводные лодки, крейсеры, ледоколы, буксиры, промысловые суда, сухогрузы, научно-исследовательские суда, авианосцы, танкеры, а также десятки тысяч машин и механизмов.

Морские суда
завода экспортировались в Швецию, Болгарию, Норвегию, Румынию, Великобританию, Германию, Португалию, Кувейт, Индию, Грецию.

Опыт строительства более 60 проектов судов и кораблей позволяет компании создавать любую судостроительную продукцию.

Судостроительная компания, являясь уникальным предприятием судостроительно-машиностроительного типа, обладает большой автономностью. Современное оборудование, уникальные технологии, высококвалифицированные специалисты позволяют выполнять заказы на уровне мировых стандартов.

Морская компания располагает дввумя наклонными стапелями, поточно-позиционной линией строительства среднетоннажных судов на горизонтальном стапеле в крытом эллинге длиной 400 м, плавучим доком, трмя достроечными набережными и готова принять заказы на строительство танкеров, балкеров, судов снабжения, судов типа Ro-Ro, азимутальных буксиров с тягой до 60. На поточно-позиционной линии возможно строительство судов различных типов и назначения длиной до 120 м и шириной до 16,5 м.

Черноморский судостроительный завод располагает возможностями по ремонту танкеров, балкеров и других типов судов с докованием судов доковым весом до 7000 тонн и диной до 130 м. Кроме того разработку проектов строительства судов, их согласование и утверждение, выпуск конструкторской документации и техническое сопровождение при строительстве выполняет собственный проектно-конструкторский центр. Центр укомплектован квалифицированным инженерно-конструкторским персоналом, современной компьютерной техникой и использует при проектировании и постройке судов интегрированную систему автоматизированного проектирования и постройки судов (САД/САМ/САЕ) «Форан».

Компания «Черноморский судостроительный завод» также осуществляет и другие виды коммерческой деятельности:
СУДОРЕМОНТ:
дефектация и ремонт судовых дизелей, компрессоров, насосов, баллонов, палубных механизмов (брашпили, шпили, лебедки), рулевых машин;
ремонт донно-заборной арматуры;
ремонт винто-рулевого комплекса;
ремонт валов и замена уплотнений;
ремонт якорей, якорных цепей и приводов;
ремонт корпусов и корпусных конструкций судов;
все виды очистки и окраски поверхностей;
ремонт главных и вспомогательных двигателей и механизмов;
ремонт систем и трубопроводов, все виды трубопроводных работ на судах;
изготовление, ремонт, замена дельных вещей (в том числе судовые двери, лючки, иллюминаторы, ящики, грибовидные головки, воздушные головки и прочее);
токарные, фрезерные работы;
ремонт водонепроницаемых люковых закрытий;
ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания;
ремонт судовых механизмов, устройств и оборудования;
модернизация и реконструкция судов согласно требованиям Регистра.
ТАМОЖЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ:
услуги таможенного брокера;
услуги по хранению импортных грузов на таможенном складе временного хранения, расположенном на территории завода.
ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ и СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО:
доставка грузов автотранспортом, по Украине;
погрузочно-разгрузочные работы автокранами;
перевалка грузов портальными кранами с водного транспорта на железнодорожный;
размещение и хранение грузов на открытых площадках и оборудованных складах;
прием грузов на склад с железнодорожного и авто транспорта.
РЕАЛИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛОВ:
листовой и профильный металлопрокат в ассортименте;
электрокабель судовой, электролампы, щетки электрографитные;
крепежные изделия судовые (болты, шплинты, шурупы и т. д.);
РЕАЛИЗАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ:
судовые дельные вещи (двери, люки, горловины и т.д.);
судовые электродвигатели, трансформаторы, электрощиты и токораспредустройства;
судовые теплообменники, фильтры, насосы, вентиляторы, гидравлическое оборудование;
арматура судовая и общепромышленная;
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЧЕЙ ПРОДУКЦИИ:
реализация газов собственного производства (кислород жидкий и газообразный, азот жидкий и газообразный, СО2);
реализация металлолома как машинными, так и вагонными партиями;
БУКСИРНЫЕ ОПЕРАЦИИ:
оказание услуг буксирами;
ПЕРЕРАБОТКА МЕТАЛЛОЛОМА:
дробление стружки черных металлов, измельчение чугунного лома;
порезка металлолома толщиной до 1000 мм, пакетирование тонколистового металла до 3 мм и проволоки до 8 мм;
взвешивание грузов на 30-и тонных автомобильных весах;
ремонт газовых резаков;

Черноморский судостроительный завод также реализует запасные части к судовым механизмам, судовую арматуру, судовые двери и судовое электрооборудование.

Тяжелый авианесущий крейсер «Баку» в походе

Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было награждено вторым Орденом Ленина. Главному строителю спецзаказов Ивану Иосифовичу Виннику и бригадиру слесарей-монтажников Н. Я. Королю присвоили звания Героев Социалистического Труда. Целый ряд инженеров и рабочих были удостоены высоких наград и премий – Ленинской и Государственной. 607 человек были награждены орденами и медалями.

Новый облик завода

Работа по реконструкции завода шла параллельно строительству тяжелых авианесущих крейсеров и судов гражданского назначения. Особенный размах преобразования производственного процесса приняли во второй половине 70-х гг. Связано это было с грядущим внедрением крупноблочной сборки корпуса вместо традиционной посекционной, которая уже ограничивала технические возможности завода.

Метод сборки корабля из крупных блоков был разработан Невским производственно-конструкторским бюро уже 1973 г. в рамках деятельности по нереализованному проекту авианосца с ядерной энергетической установкой – 1160. Это должен был быть корабль водоизмещением 80 тыс. тонн с авиагруппой, состоящей из 60–70 самолетов и вертолетов. Строиться эти авианосцы в количестве трех единиц должны были в Николаеве, ориентировочно в середине 80-х гг.

Модель авианосца проекта 1153 шифр «Орел» в музее Невского ПКБ

Впоследствии проект 1160 был переработан в сторону понижения характеристик корабля. Водоизмещение было уменьшено до 70 тыс. тонн, сокращена численность авиагруппы. При сохранении ядерной энергетической установки авианосец должен был получить на вооружение противокорабельный комплекс П-700 «Гранит». Проект нового корабля обозначался как 1153 «Орел» – в отличие от авианосцев проекта 1160 предусматривалось строительство только двух «Орлов».

Постройка столь крупного корабля требовала не только реконструкции стапеля, но и модернизации судосборочного процесса. Вопрос об оснащении Черноморского завода двумя козловы́ми кранами грузоподъемностью свыше 500 тонн, обсуждаемый с началом постройки тяжелых авианесущих крейсеров, в полной мере встал на повестку дня.

По инициативе Министерства Судостроения в лице его руководителя Бориса Бутомы такое оборудование планировалось приобрести у Финляндии. История приобретения и монтажа этих больших кранов заслуживает внимания. Предполагалось закупить два крана для ЧСЗ, однако у руководства николаевского завода «Океан», специализировавшегося на строительстве гражданских судов, в том числе в сухом доке, возникло желание «отбить» один из кранов для себя. Было даже дано распоряжение проработать этот вопрос. Представителям ЧСЗ, в первую очередь главному инженеру, а впоследствии директору, Юрию Ивановичу Макарову удалось успешно погасить инициативу предприимчивых «океановцев». После недолгих расчетов было легко доказано, что стенка сухого дока завода «Океан» попросту не рассчитана на установку козлово́го крана, чей вес оценивался суммарно в 3500 тонн.

В начале 1977 г. Министерство Внешней торговли СССР подписало с известной финской фирмой «KONE» контракт на поставку заказчику двух козловы́х кранов грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Фирма обязывалась также поставить оснастку для монтажа и три портальных крана меньшей грузоподъемности, которые также планировалось установить на стапеле номер «0». Стоимость контракта составляла внушительную по тогдашнему уровню цен сумму: более 20 млн. долларов.

Для того чтобы успешно установить закупаемое оборудование, на заводе пришлось провести огромный объем работ. Кроме того, другой сложной задачей было обеспечение выгрузки больших многотонных конструкций, которые доставлялись вокруг всей Европы на специальных транспортных понтонах. В итоге решили соорудить по обеим сторонам стапеля два 70-метровых мола с подкрановыми путями. Таким образом, должна была образоваться искусственная гавань размером 150×70 метров – с перспективной возможностью принимать крупногабаритные грузы, подаваемые по воде в подкрановое пространство.

Работы по подготовке стапеля вело одесское предприятие Черноморгидрострой. В Николаев прибыла группа высококлассных инженеров – специалистов, ранее много лет занимавшихся реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, во главе с Иваном Михайловичем Нагорных. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи. Работы осложнялись непростым профилем скальной породы с перепадами глубины залегания до 15 метров на участках в 10–20 метров. К процессу были привлечены саперы дислоцировавшейся в Николаеве 92-й Гвардейской Краснознаменной Криворожской стрелковой дивизии. Именно они путем направленных взрывов «обрезали» забитые в грунт сваи до нужного уровня.

Работы шли по графику, и уже осенью 1978 г. Черноморский судостроительный завод был готов к приему первого крана. Финны ответственно отнеслись к заказу советской стороны. Они регулярно информировали завод о ходе работ, ежемесячно присылая графики и фотографии. Министерство Судостроения держало на контроле стройку на Черноморском заводе – беспокойство было оправдано тем, что никто до этого в Советском Союзе не имел опыта в монтаже таких огромных кранов: например, требовалось грузовую балку весом 2226 тонн поднять на высоту 110 метров.

Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Монтаж такого сложного оборудования должны были осуществлять специалисты Министерства УССР монтажных и специальных строительных работ, которым руководил Георгий Рубенович Багратуни. Именно по его проекту методом подращивания снизу в свое время осуществлялось строительство 300-метровой вышки Киевского телецентра.

Подача «ноги» козлового крана с ходовой частью с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Осенью 1978 г. все подготовительные работы были в целом завершены – завод был готов принять новейшее оборудование. Летом 1979 г. на специальной буксируемой транспортной барже прибыл первый кран. В сентябре он был выгружен на берег, и начался монтаж. Вскоре прибыл и второй кран – для транспортировки всей массы заказанного оборудования потребовалось четыре транспортных понтона. Работы по монтажу кранов велись круглосуточно. В январе 1980 года первый кран был поднят, и начались работы со вторым.

Работы по подъему крана. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

В ходе такого непростого процесса, осуществлявшегося к тому же впервые, совершенно не лишними были консультации и советы представителей фирмы-изготовителя – собственно «KONE». Курьезность ситуации состояла в том, что Николаев, являвшийся одним из крупнейших судостроительных центров СССР, был закрыт для иностранцев. Прибывших финнов разместили в отдаленном районе города, откуда, правда, монтаж огромных конструкций можно было видеть невооруженным глазом. Отсюда, прямо из гостиницы, гости осуществляли свою консультационную помощь в телефонном режиме. Впоследствии эта история обросла различными анекдотическими слухами и домыслами – заводские легенды позже отсылали «горячих финских парней» даже в Херсон!

В декабре 1980 года весь комплекс был успешно сдан.

Продолжение строительства ТАКРов

Пока на Черноморском судостроительном заводе происходило возведение почти «циклопических» конструкций козловы́х кранов, дававших предприятию не только уникальные возможности, но и неповторимый вид, строительство тяжелых авианесущих крейсеров продолжалось.

В советском военном руководстве и в 70-х гг. не было единого взгляда по вопросу строительства, применения и роли авианосцев в отечественном флоте. Более-менее четко вырисовывались две партии, имевшие различные мнения по данной проблеме. Первая, вдохновителями которой являлись командующий флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков и Министр Обороны маршал Андрей Антонович Гречко, выступала за строительство полноценных авианосцев, оснащенных катапультами и самолетами горизонтального взлета и посадки. Им активно помогал министр судостроения Борис Евстафьевич Бутома.

Оппоненты, главными из которых были секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям Дмитрий Федорович Устинов и начальник Генерального Штаба маршал Николай Васильевич Огарков считали подобные корабли слишком дорогими для оборонного бюджета страны, и без того сильно нагруженного. По мнению противников развития авианосцев, их было проблематично вписать в советскую военную доктрину, где флот изначально готовился к глобальной ядерной войне. Сторонники Устинова и Огаркова высказывались о том, что авианосцы – это в первую очередь инструмент локальных войн на отдаленных территориях, а советские ВМС использовать в подобных конфликтах не предполагалось.

После длительных споров пришли к компромиссному варианту: построить третий корабль проекта 1143 шифр «Кречет» (будущий «Новороссийск»), а затем приступить к строительству авианосцев проекта 1153 «Орел» с ядерной энергетической установкой. Однако в 1976 г. группа поддержки авианосцев понесла ощутимые потери – скончались маршал Гречко и министр судостроения Бутома. Во главе оборонного ведомства встал Устинов, который прохладно относился к строительству подобных кораблей.

Итогом стало прекращение работ по проекту 1153 «Орел» и решение построить четвертый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Кречет». Правда, в отличие от трех предыдущих, этот корабль должен был иметь гораздо более совершенное радиоэлектронное вооружение. Авиагруппа корабля должна была состоять из перспективных самолетов Як-41, по всем показателям превосходивших прежние Як-38. Переработанный проект, которым занималось Невское проектно-конструкторское бюро, получил индекс 1143.4 (позже просто 11434).

Установка на стапель блока надстройки

Корабль был заложен на стапеле номер «0» 26 декабря 1978 г. Четвертый тяжелый авианесущий крейсер получил название «Баку». Процесс строительства в значительной степени был улучшен: завод теперь был оснащен двумя 900-тонными кранами и околостапельной плитой, на которой можно было изготавливать крупногабаритные блоки весом до 1500 тонн каждый. В начале 1982 года впервые в истории отечественного судостроения были сформированы на околостапельной плите и установлены на стапель при помощи новых кранов два блока: крупногабаритный кормовой блок массой 580 тонн и блок надстройки массой 830 тонн.

Панорама завода. Вид на достроечную набережную из кабины козлового крана

Параллельно со строительством заказа 104 (так обозначался в заводской документации «Баку») заканчивались масштабные ремонтные работы по Северной набережной Большого ковша, где корабли должны были достраиваться уже на плаву. 31 марта 1982 года тяжелый авианесущий крейсер «Баку» был спущен на воду. Спусковая масса корабля достигала 19 тыс. тонн. В отличие от стапельного периода, достройка на плаву затянулась. В первую очередь это было связно с привычными внесениями изменений в проект и связанными с ними многочисленными переделками.

«Баку» на достройке

«Баку» существенно отличался от трех предыдущих кораблей. Количество пусковых установок противокорабельного комплекса П-500 «Гранит» было увеличено с 4 спаренных пусковых установок до 6, что давало 12 ракет в залпе против прежних 8. Впервые на «Баку», в отличие от предыдущих авианесущих крейсеров, предусматривалась конструктивная защита. Она защищала стенки ангара и ракетные погреба. Ее общая масса достигала 1700 тонн. Согласно расчетам, «Баку» мог теоретически выдержать попадания 10–12 ракет «Гарпун» или 6–8 крылатых ракет «Томагавк» в противокорабельном варианте. ПВО ближней зоны обеспечивали новейшие зенитно-ракетные комплексы «Кинжал».

На «Баку» также была опробована технология нанесения радиопоглощающего покрытия «ЛАК» – она создавалась путем нанесения на наружные поверхности надстройки 100–110 отдельных слоев специальных компонентов по сложной технологической схеме. Общая площадь, на которую был нанесен «ЛАК», достигала 2400 квадратных метров. Операция была произведена в летние периоды 1985–1986 гг.

«Баку» уходит на ходовые испытания

Переделки, а также срывы поставок комплектующих и оборудования привели к тому, что «Баку» начал швартовые испытания 6 июня 1986 г., то есть через 7 лет и 5 месяцев после закладки. 4 декабря 1986 года крейсер ушел в Севастополь. Там он прошел докование для очистки и покраски днища, а в январе 1987-го вышел на ходовые испытания, где развил скорость 30,5 узлов. В апреле начались государственные испытания. В ходе них был зафиксирован ряд недоработок в новейшем зенитно-ракетном и радиоэлектронном оборудовании, в том числе проблемы с комплексом «Кинжал». Тем не менее приемный акт был подписан 11 декабря 1987 года. Все обнаруженные в ходе испытаний недоработки планировалось устранить уже в процессе эксплуатации крейсера. Всего с момента закладки до сдачи флоту прошло 8 лет, 11 месяцев и 5 дней.

В апреле 1988 г. «Баку» был введен в состав сил постоянной готовности и начал подготовку к переходу на Север. 7 июня крейсер покинул Севастополь, начав свой поход. Уже во время нахождения в Средиземном море, при помощи спутниковых систем целеуказания и данных, поступающих с Центрального командного пункта флота, крейсер осуществлял слежение за американским атомным авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр», находясь в 7-минутной готовности к пуску «Гранитов». Совершив заходы в сирийские порты Латакия и Тартус и обойдя Европу, 17 декабря 1988 г. «Баку» прибыл в Североморск.

Як-141 на палубе «Баку»

В течение 1989–1990 гг. крейсер проводил многочисленные стрельбы и учения, в том числе с отработкой высадки десанта. 4 октября 1990 г. его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В 1991 г. служба тяжелого авианесущего крейсера продолжилась, хоть и с меньшей интенсивностью. 21 сентября на его палубу впервые совершил посадку новейший истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. 5 октября во время испытаний второй опытный образец самолета в результате жесткой посадки сгорел – пилот катапультировался. Это стало предлогом для закрытия всей программы работ по данному перспективному самолету.

Сгоревший Як-141 на палубе «Баку»

В 1992 году «Горшков» отправили на ремонт, который в виду отсутствия средств сильно затянулся. В 1995 г. его поставили в Росте (Кольский залив) на долговременное хранение. Возможно, «Горшкова» ждала бы незавидная участь быть утилизированным на металлолом, однако этим в принципе новым кораблем заинтересовалась Индия с целью приобретения и перестройки в «классический» авианосец. Крейсер перевели на предприятие «Севмаш», окончательное подписание контракта с индийской стороной состоялось осенью 2000 года. «Горшков» должен был подвергнуться кардинальной переделке: с него демонтировалось практически всё вооружение.

Авианосец «Викрамадитья» в процессе реконструкции на заводе «Севмаш»

Корабль получил сплошную полетную палубу с трамплином и аэрофинишёры. Большим перепланировкам подверглись и внутренние помещения. Работы на корабле начались в 2004 году. Первоначально передача Индии авианосца, получившего название «Викрамадитья», должна была состояться в 2008 г., однако из-за огромного объема работ и кризиса в ряде оборонных отраслей, в полной мере испытавших на себе все последствия развала Советского Союза, несколько раз переносились. Индия получила полностью переделанный и модернизированный корабль в июле 2013 года – из-за аварии котлов на ходовых испытаниях в предыдущем 2012 году эта процедура затянулась еще на год. Авиагруппа крейсера состоит из палубных истребителей Миг-29К, Миг-29КУБ и вертолетов Ка-28 или «Си Кинг» общим числом от 30 до 36 единиц. В ноябре 2013 г. авианосец ушел к месту своей новой службы.

Так, из четырех тяжелых авианесущих крейсеров первого поколения, построенных на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, в металле осталось три: «Киев» и «Минск» стоят в Китае в качестве музеев и развлекательных центров, а четвертый продолжает службу практически по прямому назначению, однако под флагом иностранного государства.

Авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии

В начале 1980-х гг. Черноморский завод приступил к строительству авианесущих кораблей совершенно нового проекта.