Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

• по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
• по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
• по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
• по грузоподъемности;
• по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
• по габаритам;
• по массе тары вагона;
• по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

• вагоносборочный;
• литейный;
• холодно-прессовый;
• кузнечно-прессовый;
• тележечный;
• рамно-кузовной;
• деревообрабатывающий;
• гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

• инструментальном;
• котельном;
• электросиловом;
• автотранспортном;
• окрасочном;
• экспериментальном;
• ремонтно-механическом;
• опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

Крупнейший в России производитель вагонов для поездов дальнего следования в этом году отметит 120-летие. Сегодня Тверской завод разрабатывает и выпускает более полусотни модификаций подвижного состава, в их числе - двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования, вагоны для метрополитена, скоростной городской электропоезд «Иволга», а также современные низкопольные и практически бесшумные трамваи «Витязь». В юбилейном году завод планирует выпустить около полутора тысяч вагонов и кузовов - не только для внутреннего рынка, есть заказы и из-за рубежа.

1. Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года -Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.

2. Сегодня Тверской завод - единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.

3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.

4. От плазменной дуги - к металлической. Установка для формовки профилей помогает выпускать дуги для крыши вагона.

5. Стальному прокату придают нужную форму листогибочные прессы с числовым программным управлением.

6. На линии профилирования в холодно-прессовом цехе производят профилированный лист для боковой стены вагона.

7. Одна из задач гарнитурного цеха - защита болтов и прочих металлических изделий от коррозии. На метизы и другие детали вагонов здесь наносят гальваническое защитное покрытие.

8. Участок пескоструйной обработки. Детали тележки вагона шлифуют частицами абразива под огромным давлением.

9. Сотрудники рамно-кузовного цеха собирают боковые стены («боковины») одноэтажных вагонов.

10. Сварщик прикрепляет настил пола на раму вагона.

11. Поверхность вагона должна быть ровной и гладкой. Процесс зачистки боковины вагона.

12. Очень ответственный момент - сварка наружных швов на боковых стенах кузова. Быстро и стабильно создавать качественный шов помогает автоматика. Установка использует передовую технологию холодного переноса, она почти полностью свободна от брызг металла. На выходе получается прочный и красивый шов.

13. Сборка крыши вагона в рамно-кузовном цехе.

14.

15. Автоматическую сварку элементов крыши сопровождает постоянный и строгий контроль качества. Чем ниже деформация от сварных точек, тем лучше внешний вид вагонов.

16. Сварщики работают на крыше вагона.

18. За последние 10 лет Тверской завод выпустил более 7 тысяч различных пассажирских вагонов. Мощности предприятия позволяют выпускать свыше тысячи вагонов в год.

19. Подготовительные работы в окрасочно-сушильной камере. Поверхность вагона покрывают полиуретановыми лакокрасочными материалами и сушат при 60º С.

20. Вагоносборочный цех. Кузов вагона перемещают при помощи трансбордера.

21. Трансбордер - это устройство для передачи вагонов с одного участка цеха на другой.

22. Сотрудники вагоносборочного цеха готовы к монтажу прислонно-сдвижной двери.

23. Перед сдачей отделу технического контроля на вагон наносят последние элементы окраски.

24. Одно из ключевых условий комфорта пассажиров - система вентиляции в салоне вагона.

25. Готовая продукция вагоносборочного цеха.

26. Пассажирские и почтовые вагоны различных модификаций в ожидании отправки заказчикам. Тверской завод имеет собственную железнодорожную ветку с выходом на магистраль Москва - Санкт-Петербург.

27.

28. На этой линии собирают двухэтажные вагоны - принципиально новый для отечественных дорог вид подвижного состава для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Тверской завод уже выпустил более 150 таких вагонов.

29. Тверской завод производит подвижной состав не только для магистральных пассажирских перевозок. Сварщик работает на сборке головного вагона будущего состава петербургского метро.

30. Несколько лет назад Тверской завод освоил выпуск вагонов для Московского метрополитена совместно с ОАО «Метровагонмаш», оба предприятия входят в состав российского «Трансмашхолдинга».

31. Метровагоны серии 81-722 «Юбилейный» созданы специально для Петербургского метрополитена.

33.

34. Готовый кузов вагона для метрополитена.

35. Готовый кузов вагона метро.

36. Тверской вагоностроительный завод выпускает кузова для современных низкопольных трамваев.

37. Стапель для сборки трамвайных кузовов.

38. Монтаж каркаса трамвая серии 71-931М «Витязь-М».

39. Сборка головной секции «Витязь-М» для Москвы.

40. Готовый «Витязь-М». На предприятии в Твери уже выпустили более 120 единиц трамваев этой модификации низкопольных трамваев.

41. Литейный цех.

42. Розлив чугуна для производства деталей вагонов.

43.

44. Тележечный цех.

45. Изготовление осей для колесных пар в тележечном цехе.

46. Окраска тележки.

47. Пневморессора тележки для новейшего городского электропоезда ЭГ2Тв «Иволга». Благодаря передовым решениям разработанный в Твери поезд разгоняется до 160, а в перспективе -до 250 км/ч.

48. Элементы интерьера вагонов создают в деревообрабатывающем цехе. Идёт обработка деталей из алюминия для внутреннего пространства вагонов.

49. Сборка деталей перегородок для интерьера вагона.

50. Полки, столы и прочие элементы в вагонах на железной дороге точно так же называют мебелью. А делают её в деревообрабатывающем цехе.

51. Внутренние поверхности вагонов покрывают полиэфирными порошковыми красками на автоматизированной линии.

52. Насколько аккуратно и качественно будет выглядеть мебель вагона - зона особой ответственности пошивочного участка.

53.

54. Обработка деталей на фрезерном обрабатывающем центре в ремонтно-инструментальном производстве.

55. Энергетическое «сердце» завода - котельный цех.

56. Тверской вагоностроительный завод в начале XXI века пережил серьезный кризис, ради спасения уникального для России производства правительство страны предприняло ряд неотложных мер (ограничение покупки вагонов за границей, субсидии РЖД для приобретения отечественной продукции, отмена НДС на перевозки дальнего следования - с тем, условием, что перевозчики будут использовать освободившиеся ресурсы на закупку нового подвижного состава российского производства).

57. Поддержка со стороны государства возымела эффект: Тверской завод сегодня получает стабильную прибыль и разрабатывает новые виды продукции.

– российский высокотехнологичный завод, производство которого ориентировано на массовый выпуск различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги и комплектующих к ним.

Источник: http://www.tvz.ru/

История ТВЗ

25 августа 1898 года в Твери начал работать вагоностроительный завод. Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов.

26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года - через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения.

21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов в новом кузове из нержавеющей стали. Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало радикальное техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году она выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без увеличения общих площадей нарастить объемы производства: рост производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составил около 3000 м2 (1,5 %), а производственные мощности завода при этом увеличились практически вдвое.

ТВЗ сегодня

В настоящее время Тверской вагоностроительный завод является основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги для российских железных дорог. На отечественном рынке вагоностроения доля вагонов постройки ОАО «ТВЗ» превышает 90%.

Общая площадь, занимаемая предприятием - 93 га.

В составе завода 10 цехов основного и 8 цехов вспомогательного производства, а также 3 дочерних предприятия (связанных с основным технологическим циклом): ОАО «Кузнечно-прессовое производство», ЗАО «Вагонкомплект» и ООО «ПТНП».

Одним из неоспоримых преимуществ, которое Тверской вагоностроительный завод получил благодаря массовой модернизации, проводимой с 2003 года, стала высокая мобильность и гибкость производства. Подтверждением этого является, в частности, разработка и пуск в серийное производство в 2011 году новых вагонов сопровождения железнодорожных составов специального назначения: от получения технического задания до начала серийного производства прошло менее полугода. О высокой мобильности производства свидетельствуют и темпы освоения Тверским вагоностроительным заводом нового для предприятия направления – создания вагонов метро, которое ведется совместно с заводом «Метровагонмаш», входящим как и ОАО «ТВЗ» в состав ЗАО «Трансшмашхолдинг».

Продукция Тверского вагоностроительного завода

• Вагоны пассажирские
• Вагоны грузовые и специального назначения
• Тележки
• Запчасти
• Предоставление эксплуатационных документов
• Перспективные разработки: электропоезд ЭГ2Тв

Фото: http://www.tvz.ru/catalog/advanced/item_detail.php?ELEMENT_ID=314

Россия ID: 88

25 августа 1898 года в Твери начал работать вагоностроительный завод, вся история которого неразрывно связана с зарождением отечественного вагоностроения и историей развития российских железных дорог.

В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог протяженностью 4000 верст, в 1866 году правительством были выданы концессии на строительство 26 новых линий. В период 1868-1875 гг. ежегодно вводилось в действие по 1750 км. стальных магистралей. Железным дорогам во всевозрастающем объеме требовался подвижной состав. Но единственный в России Александровский завод, строивший вагоны, паровозы и занимавшийся их ремонтом, не обеспечивал растущие потребности железных дорог в подвижном составе. Поэтому для вновь сооружаемых железных дорог пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Главным недостатком большинства западных вагонов было отсутствие продольного прохода, двери устанавливались с обеих сторон в боковых стенах вагона напротив каждого купе. Открывались двери наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении было небезопасно. В зимнее время, когда двери открывались, купе сильно охлаждалось. Стены, крыша и пол зарубежного вагона были одинарными, без изолирующих прослоек, отопления не было, не все вагоны были оборудованы тормозами.

Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. По инициативе франко-бельгийского акционерного общества «Диль и Бакалан» в Твери началось строительство Верхневолжского завода железнодорожных материалов. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. Договор подписали тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается датой основания Тверского вагоностроительного завода.

Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество — паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.

Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

Первые грузовые двухосные вагоны. Надпись «40 человек, 8 лошадей» напоминала о военном предназначении железной дороги и ее подвижного состава.

В первые годы наступившего ХХ века ассортимент выпускаемой продукции расширился. На тверском заводе начинается эпоха пассажирского вагоностроения. Здесь выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международного общества спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов: двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток,6-осные 26 метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. В это время завод строил до 300 товарных и до 20 пассажирских вагонов в месяц.

В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов. Слияние заводов сыграло положительную роль в техническом оснащении и повышении культуры труда. Выпуск продукции по сравнению с 1900 годом возрос в 7-8 раз.

Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза — изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.

Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации — 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет — до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

В 1932 году заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени было введение впервые в вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз.

В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году Решением Правительства СССР производственная специализация завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Отзывы бригад, эксплуатирующих новые вагоны, были положительными. Все планы нарушила война.

В связи со сложной военно-политической обстановкой на границе СССР увеличено производство грузовых вагонов, а подготовка производства нового пассажирского вагона приостановлена.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

В годы Великой Отечественной войны многие вагоностроители погибли, защищая нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину».

Семерым вагоностроителям, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Трудовые подвиги вагоностроителей отмечены правительственными наградами: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство.

В первом квартале 1951 года завод прекратил выпуск грузовых вагонов. Все силы были направлены на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.

Переход на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов потребовал коренного изменения технологии сварочных работ. Конструкторы и технологи Калининского вагоностроительного завода придумали и создали портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. В дальнейшем такие сварочные автоматы применялись на других отечественных и зарубежных вагоностроительных предприятиях.

По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году — уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

Темпы электрификации железных дорог в стране были высокими, и Рижский вагоностроительный завод не справлялся с объемами выпуска электропоездов. Производство вагонов электропоездов было поручено Калининскому вагоностроительному заводу. Выпускались головные и прицепные электровагоны. Электропоезда, получившие условное название ЭР, были рассчитаны на высокие ускорения, имели короткий участок торможения, автоматические двери, совершенную систему отопления и вентиляции. За период с 1959 по 1969 гг. было изготовлено 4552 вагона электропоезда

Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году — на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве — на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили — из полиэтилена.

Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении — увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции. Путь между столицами на «Авроре» занимал всего 4 часа 59 минут.

Дальнейшее развития скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.

В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин-Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где развил скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменовании 110-летия завода.

Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении — наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.

Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, много лет подряд строивший некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе. Проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству приступили в 1994 году.

21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

Перед заводом встает новая задача — разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения — 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были изготовлены и сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 год), «Буревестник» (2004 год), «Красная стрела» (2005 год).

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» - современное высокотехнологичное производство, единственное в России предприятие по созданию различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения до 200 км/ч. Завод специализируется на выпуске одно- и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международного сообщения, различных типов грузовых вагонов и вагонов спецназначения, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог, а также электропоездов нового поколения, участвует в производстве вагонов метро и низкопольных трамваев.

География поставок вагонов ТВЗ: железные дороги России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии. Поезда, сформированные из вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, курсируют также по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.

Миссия ОАО «ТВЗ» — быть вагоностроительным предприятием мирового уровня.

Видение - мы стремимся достичь уровня мировых стандартов в области производства и обслуживания железнодорожной техники, чтобы обеспечить максимальное удовлетворение запросов и ожиданий потребителей, инвестиционную привлекательность предприятия и его востребованность как надежного и предпочтительного партнера для персонала, заказчиков и поставщиков. Мы делаем все, чтобы Тверской вагоностроительный завод сохранял лидирующие позиции в РФ и странах СНГ, осваивал новые рынки Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.

Технологические мощности позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских вагонов, включая двухэтажные, вагонов спецназначения и электропоездов. Возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах предприятию обеспечивают уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава.

Производственная мощность - 1200 вагонов и кузовов в год.

Кадровый потенциал предприятия:
Общая численность работающих - более 8000 человек.
32% коллектива имеет высшее образование, 22% - среднее профессиональное, 42% - общее среднее и начальное профессиональное.
Средний возраст работников - 42 года.

Производственная система
Огромное внимание на Тверском вагоностроительном заводе уделяется вопросам совершенствования производственной системы, оптимизации производства и сокращению издержек. Завод стал одним из первых предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг», приступивших к внедрению новой производственной системы «Бережливое производство» . В настоящее время ею охвачено 97% участков ТВЗ.

Данное видео не поддерживается вашим браузером. Скачайте видео .

НАГРАДЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

Высокий уровень качества продукции Тверского вагоностроительного завода подтверждают многочисленные награды отраслевых, всероссийских и международных конкурсов

мод. 61-4503) признан победителем конкурса ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в номинации «Подвижной состав»

Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА») в семивагонном исполнении награжден Платиновым Знаком качества по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века»

Вагон с местами для сидения (мод. 61-4458 признан лауреатом всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России», награжден высшим призом конкурса «ЛИДЕР КАЧЕСТВА» и удостоен звания «Золотая сотня»

мод. 61-4492) занял 1 место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем

Двухэтажному штабному вагону с местами для сидения (мод. 61-4503) по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» присвоен Золотой Знак качества

Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА» удостоен высшей награды конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» - Платинового Знака качества

Двухэтажный штабной вагон с местами для сидения (мод. 61-4503) награжден дипломами «Золотая сотня» и «Лауреат» всероссийского конкурса программы «100 лучших товаров России»

За разработку электропоезда ЭГ2Тв «ИВОЛГА» авторский коллектив Тверского вагоностроительного завода удостоен диплома II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»

Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» отмечен Золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка третьего тысячелетия. Знак качества ХХI века»

Двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения (мод. 61-4492), дизайн которого выполнен в сотрудничестве с ведущим итальянским дизайн-бюро ItalDesign Giugiaro, стал призером Международного конкурса промышленного и графического дизайна «Good Design Awards» (США, Чикаго) в категории «Транспорт»

Городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) получил звание «Лауреат» Национальной премии в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет-Транспорт»

Городской электропоезд производства Тверского вагоностроительного завода ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) стал лауреатом XIX Всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России»

Фирменный двухэтажный пассажирский поезд № 46/45 Москва-Воронеж, состоящий из вагонов с местами для сидения (мод. 61-4492), занесен в Книгу рекордов России как первый «круглогодично действующий регулярный поезд дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест»

Двухэтажный вагон-ресторан (мод. 61-4473) удостоен диплома II степени конкурса ОАО «РЖД» за лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем

За двухэтажный вагон с местами для сидения (мод. 61-4492) коллектив Тверского вагоностроительного завода награжден диплом II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»